#383 - Svante Mandell, Konjunkturinstitutet

[00:00] Niclas: Det här är Energistrategipodden, ett bidrag från kunskapsbolaget Sigholm. Jag heter Niclas och här samlar vi och fördjupar vi oss i frågor om energi. Hösten 2024 tillsatte regeringen den utredning som skulle svara på en av de svårare frågorna i svensk klimatpolitik. Nämligen, hur fasar vi ut bensin och diesel i den takt som vi lovat utan att det blir för dyrt för hushållen? Det var regeringens egen stora klimatutredning, den som skulle visa vägen till både EU-åtagandet 2030 och det svenska målet 2045. Svaret fick vi i maj. Gapet till 2030 är knappt åtta miljoner ton och utredningen pekar på att det bara finns ett fåtal verktyg som faktiskt rår på det. Fler av dem ligger mitt i den politiska debatten och mottagandet mitt i en valrörelse blev därefter. Vår gäst i dag är Svante Mandell, nationalekonom på Konjunkturinstitutet och särskild utredare bakom betänkandet Vägen mot utfasning. Vi pratar om logiken bakom förslagen och vad de faktiskt kostar och för vem. Varför är verktygslådan så smal fram till 2030? Vad är pumppriset egentligen till för?

[00:01] Niclas: Och hur gör man klimatpolitik som både fungerar och accepteras? Kul att ha er med.

[00:01] Niclas: Svante Mandell, varmt välkommen till Energistrategipodden.

[00:01] Svante: Stort tack. Tack för inbjudan.

[00:01] Niclas: Ja, i dag ska vi alltså prata styrmedelsutredningen. Och den första självklara frågan kanske är varför du? Varför blev det du?

[00:01] Svante: Ja, och jag kan inte svara på den. För jag vet inte vilka, hur det resonemanget gick. Jag har inte forskat i det. Och vilka andra namn som kan ha varit uppe. Jag har hållit på med klimatpolitik i tjugofem år. Först i forskarsvängen ganska länge och sen de sista tio åren på, på Konjunkturinstitutet där jag leder deras miljöekonomiska verksamhet och det är väldigt mycket klimat där.

[00:02] Niclas: Men du har ditt ursprung från utbildningsmässigt då från KTH och sedermera Stockholms universitet. Vad är det för utbildningsbana som har lett hit?

[00:02] Svante: Ja, det började väl som en civilingenjör. Och sen så doktorerade jag på en avhandling om något helt annat, nämligen fastighetsskatter och sånt. Och sen så var det ett litet bananskal som fick mig över till Stockholms universitet att börja med klimatfrågor. Och sen har jag fortsatt med det, både först då på Stockholms universitet, på lite på KTH och på VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Och nu senast då har jag hoppat av forskningssvängen sen tio år tillbaka och jobbar på myndighet.

[00:02] Niclas: Vad tycker du är särskilt kul med styrmedel och klimatkom-- klimatutformning, klimatpolitik överlag?

[00:02] Svante: Ja men det finns något spännande i att det är ett väldigt stort och svårt problem. Eftersom problemet är globalt, men det måste ju ändå ske någonting liksom lokalt. Och hur man ska få ihop det där på ett sätt som man når de mål man har satt upp. Man håller de mål som man har utan att det ska behöva kosta väldigt mycket pengar. Man måste få till smarta styrmedel som, som håller över tid. Det är en liten utmaning som är spännande.

[00:03] Niclas: Ska vi gå då in på styrmedelsutredningen? I själva hjärtat i styrmedelsutredningen, vad skulle du säga att det var utifrån de direktiv som du fick?

[00:03] Svante: Ja, de direktiv vi fick var ganska omfångsrika. Det var nog tjugo sidor. Men ska man koka ner det till det som är absolut viktigast och det som det mesta av den här utredningen handlar om, det är ju att föreslå styrmedel så att Sverige dels klarar sina EU-åtaganden på klimatområdet och sitt eget klimatmål till 2045. Så det är där, det är där som liksom allting kretsar runt de två frågorna. Sen finns det en hel serie med småsaker om pumplagar och miljöklassningar och sånt. Men det, det absolut viktigaste är de där två.

[00:04] Niclas: Så om vi tar siffran åtta miljoner ton som då kom in i den här utredningen, vad är det för gap? Och vilka har vi lovat det till och när?

[00:04] Svante: Åtta miljoner ton är det gapet som beräknades att vi skulle nå med beslutad politik till 2030. Det vill säga, ska vi uppnå våra EU-åtaganden på det här området till 2030 så bör utsläppen ner med åtta miljoner ton. Eller så måste vi kompensera det här underskottet genom att handla med andra länder. Så därifrån kommer det. Och de här åtta miljoner tonnen, de är då ackumulerad över en tioårsperiod. Och det betyder att det är egentligen inte ett jättestort gap. Det är liksom inte oöver, det är inte omöjligt att nå på något vis. Och då ska vi kanske stanna ett litet ögonblick och konstatera vad vårt uppdrag var. Det är alltså att vi ska nå EU:s åtagande på klimatområdet. Inte de svenska målen vi har. Vi har ju ett sjuttio procentsmål fortfarande. Miljömålsberedningen skulle ju se över det där, men det slutade med att vi har kvar det målet och det ingick inte i våra direktiv att se över. Utan de åtta miljoner tonnen, det är så att säga till EU:s klimatmål.

[00:05] Niclas: Och det kommer vi säkert nämna här i podden flera gånger. Vi kommer in på ESR som då står för Effort Sharing Regulation och de områden som täcks av det här. Men det var ju inte egentligen hela, för direktiven gjorde ett undantag från ESR-sektorn. Varför gjorde man det och vad var det för typ av undantag man gjorde? Vad var det kvar för er egentligen att titta på?

[00:06] Svante: Ja, så det första är att vi tittar bara på ESR-sektorn enligt direktiven. Så vi tittar ingenting på ETS, där ska vi inte lägga några förslag och vi tittar inte på LULUCF, där ska vi inte heller lägga förslag. Så att bara ESR och då finns det en del av dem. Jag tror att ESR nu släpper ut ungefär trettio miljoner ton per år. Sex miljoner av de trettio miljoner tonnen kommer från jordbrukets metan- och lustgasutsläpp. De får vi inte lägga förslag på. Så de ska vi inte titta på alls liksom. Och jag tror att anledningen till det är att det är väldigt svårt. Det, det krävs liksom en, en särskild ingång. Det är något helt annat än utsläpp från drivmedel. Det är väldigt svårt att se hur man ska få ner de här metan- och lustgasutsläppen på ett, på ett enkelt sätt så fort som till 2030. Så jag tror nog det är därför. Liksom det behövs en särskild utredning bara för det skulle jag tro.

[00:06] Niclas: Vi kommer in på ETS2 lite senare där vi kommer tillbaka säkert till de områdena också då. Men direktiven bad om då, som jag läste det, effektivitet och acceptans på samma gång. Hur resonerade ni när de här två drog åt olika håll? Och var fick vad vika? Fick effektiviteten vika någonstans?

[00:07] Svante: Ja, nej precis som du säger, vi skulle dels vara kostnadseffektiva förslag och det skulle vara samhällsekonomiskt effektivt. Och samtidigt finns det flera skrivningar om att det ska vara acceptabelt som du säger. Det ska inte driva till orimligt höga kostnader för hushåll och näringsliv och sånt. Så det finns ju, det finns ju en spännande, liksom en spänning mellan de här. Som en del saker ramlade bort på grund av det. Till exempel så tittade vi på ett nationellt handelssystem som, som John Hassler föreslog i sin utredning. Och där slutade vi i att det fanns flera anledningar till att vi inte, att vi inte gick vidare med det. Men en är ju att då ovanpå allting kommer det också att det kommer ett utsläppspris som kommer att hamna ner liksom på pumppriser och var det nu slår igenom någonstans. Och ett handelssystem är liksom ett väldigt effektivt system. Ekonomer älskar ju handelssystem för att det är ett enkelt sätt att lösa uppgiften på. Men det skulle resultera i högre drivmedelspriser menade vi och därför, det var en av anledningarna till att vi inte gick vidare.

[00:08] Svante: Och det är en sån här typisk spänning mellan att vi vill inte dra i väg drivmedelspriserna alldeles för mycket. Även fast vi menar ju som vi kommer att komma till att de måste upp en liten bit sen när vi kommer ut i normalläge här. Och samtidigt ha en, liksom en samhällsekonomiskt försvarbar politik. Så det är en spänning man fick jobba med.

[00:08] Niclas: Så handelssystemet var klart, tydligt, förutsägbart, men det fick inte, den fick för stora konsekvenser på acceptansen över tid. Så låter det som att ni gjorde bedömningen.

[00:08] Svante: Ja, den skulle leda till ännu högre prispåslag än vad vi liksom rekommenderar, vi menar kommer att behövas. Men den, det fanns andra problem med ett handelssystem också liksom. Det kan också, om det skulle dra upp priserna så mycket som det riskerar att göra, så kan man ju tänka sig att politiken kommer inte kunna hålla emot och då kommer man behöva släppa på handelssystemet. Då har du heller inga andra liksom kanaler att dra på. Dessutom rekommenderade, tyckte vi också att vi skulle få ett nationellt handelssystem på plats ungefär samtidigt som ETS2 kommer, vilket skulle kunna vara lite stökigt. Inte ogenomförbart, men lite stökigt.

[00:09] Niclas: Mm jag förstår. Då tänker jag den sista frågan som jag hade när jag tittade på förutsättningarna för utredningen så var det den om flexibilitet. Det finns ju viss flexibilitet inom ESR att också köpa utsläppsutrymmen. Hur, vad tänkte ni kring det området och vad bestämde ni er för?

[00:09] Svante: Jo, men vi menar att det är en ganska bra mekanism. Den är, idén är ju att vi gör inte dyra utsläppsminskningar i Sverige, utan vi kan köpa utsläppsminskningar som är billigare att göra i något annat EU-land. Och då är det viktigt att vi på EU, EU-systemet tillåter den här gången bara handel mellan olika EU-länder. Och det skulle ju göra att vi får en bättre kostnadseffektivitet över hela EU. Så de mindre kostsamma åtgärderna genomförs först.

[00:10] Niclas: Det var de här Bulgarienexemplen som dök upp där i samband med, med John Hassler utredningen.

[00:10] Svante: Ja men det är till exempel. Just Bulgarien vet jag inte om de har så mycket.

[00:10] Niclas: Alla nämner Bulgarien.

[00:10] Svante: Men vi förstår vad vi menar. Så att vi, vi är helt för dem. Sen så gick vi ju igenom och så tittade vi på de olika länderna, hur ligger de till? Och det finns det en som ligger ganska bra till Grekland. Men det finns också typ Tyskland ligger inte så jättebra till och de är väldigt, väldigt stora i det här sammanhanget. Så att vi säger, det vi landar i till slut egentligen att hittar man utsläppsutrymme att köpa från andra EU-länder till vettiga priser. Så köp. Köp så mycket det bara går i princip liksom. Men vi menar att det är, det finns en risk att det inte finns så mycket att köpa och det finns också en risk att priserna går upp ganska mycket. Så att när vi, vi är helt för det här, men när vi gör beräkningarna i utredningen så utgår vi lite från att nej men vi hittar ingenting att köpa alls. Trots att vi egentligen, vi liksom förespråkar den typen av handel.

[00:11] Niclas: Mm lättare att lösa problemet hemmavid direkt först än att förlita sig på en framtida utbud efterfrågans marknad som vi inte vet så mycket om.

[00:11] Svante: Ja du bör ju rimligen veta i förväg vad du har för möjligheter. För annars så kommer ju du stå där 2029, det är ett år kvar och så måste du göra ganska kraftiga åtgärder i Sverige för att klara de här åtaganden. Vi förespråkar, hittar du dem, köp dem. Annars är det bra att ha en plan för hemmaplan liksom.

[00:11] Niclas: Okej, men ska vi ge oss på lite pudelns kärna här då fordonen och transportsektorn? Om man ska få ner de här utsläppen då på fyra år, vilka vägar finns överhuvudtaget att använda sig av? Hur sorterar ni mellan dem?

[00:12] Svante: Jo men exakt. Gå tillbaka till den ESR-sektorn vi pratar om att vi inte kunde ha metan eller lustgas. Då sitter du kvar med en ganska stor mängd utsläpp från arbetsmaskiner och en väldigt stor mängd utsläpp från transportsektorn och då är det ju vägtransporter nästan bara flyger ju ETS. Och sen finns det ett antal små, det finns lite metanutsläpp från deponier, det finns lite utsläpp från uppvärmning och sånt. Så det är lite små källor. Men det är helt uppenbart är att vi måste ta oss an drivmedel eftersom det är drivmedel som skapar utsläppen både från arbetsmaskiner och från transportsektorn. Så det är den första observationen vi har. Vi måste göra någonting åt det. Och ska man göra det, då finns det egentligen tre sätt. Man brukar lite handviftande prata om bilen, beteendet och bränslet. Om man börjar med bilen så skulle man ju kunna tänka sig på lång sikt så menar vi att vägen framåt är elektrifiering i stort. Vi tillåter andra teknologier också, men vi tror att elektrifiering kommer att ta den stora biten fram till 2045.

[00:13] Svante: Men till 2030, det är som du säger, det är fyra år kvar. Det är fem miljoner personbilar där ute och en hel del lastbilar. Vi hinner inte klara åtagandet bara genom elektrifiering. All elektrifiering liksom bra bidrar, men den kommer inte nå hela vägen.

[00:13] Niclas: Ja bara kapitalkostnaden att byta ut alla de där bilarna är ju enorm.

[00:13] Svante: Ja, det är liksom inte samhällsekonomiskt försvarbart att gå in och göra det innan de här bilarna har nått någon sorts livslängd. Så där kommer vi en bit på vägen, men det är absolut inte tillräckligt. Beteendet, det är ju helt enkelt att vi måste köra mindre bil. Och det kan man säkert också komma en liten bit på vägen. Det finns ju, man kan dela upp det i två, två sätt. Det ena är liksom att vi kör någon sorts frivillig väg och då kan man ju uppmuntra folk att använda andra transportsätt till exempel om vi bygger cykelbanor, förbättrar kollektivtrafiken, förbättrar järnvägen och sånt. Kan räcka en liten bit. Vi tror inte alls att det är närheten, men forskningen är liksom många säger att det här, det som händer är att de som redan cyklar, cyklar lite mer eller de som åker kollektivtrafik över till cykel. Det är alltså sådant att det händer inte så mycket på bilsidan egentligen. Men och sen finns det andra som händer något annat. Sen kan man ju förstås också tvinga fram det här. Vi kan ju införa förbud.

[00:14] Svante: Du får inte köra bilar i storstäder på helger. Eller vad man nu kan tänkas hitta på. Och det tycker vi går emot liksom det här samhällsekonomiskt effektiva vi vill ha. Det är ändå folk får nytta av det här. Det tycker vi inte är någon väg framåt. Och det gör ju att för all del bygg cykelvägar och förbättra kollektivtrafiken, men vi förväntar oss inte att vi får jättestora effekter av det på fyra år. Så vi kommer inte att nå klimatåtagandet även med det. Då står du kvar med det tredje och sista benet och det är bränslet. Och det är därför vi hamnar i att vi måste få in, ska vi klara det här åtagandet på fyra år och fixa de här åtta miljoner tonnen, ja då måste vi blanda in mer förnybart. Och det absolut lättaste sättet att göra det på, det är att ta den befintliga reduktionsplikten vi har. Se till att få bort de värsta skavankerna med den. Vi har flera förslag på det temat och sedan vrida upp den så pass mycket så att du, du når EU-åtagandet till 2030. Så det är liksom det kraftfulla verktyget vi har och som vi menar då det är det vi måste jobba med för att vi ska kunna klara 2030.

[00:15] Niclas: Innan vi går in på det här med reduktionsplikten som är ett tydligt förslag i rapporten så är det inte lite fascinerande, sant att man kan göra, om jag förstår saker rätt från rapporten, ganska mycket i kollektivtrafiksfrågan men folk lämnar ändå inte bilen. Är friheten värd så mycket för svenskarna eller hur ska man tolka det egentligen?

[00:16] Svante: Jag vet faktiskt inte riktigt om det. Men det är klart att det är väldigt lätt. Du är inne i ett system och många som bor i storstäderna åker redan kollektivt och redan cyklar. Så de som väljer att köra bil i Stockholm, de gör nog det för att de behöver köra bil i Stockholm. Och bor du ute på landsbygden, ja då har du inte tillräckligt bra kollektivtrafik om ens någon. Så då sitter du fast med bilen igen då. Så att du, du, ja, som sagt, forskningen är inte riktigt tydlig på liksom hur stor de här effekterna är. Men vi gick ju också lite på någon sorts försiktighetsprincip att du, om du går in med kraftig åtgärd mot cykel och kollektivtrafik och det inte funkar, då står du där igen då 2029 och har ett, ett stort gap som du ska klara på en väldigt, väldigt kort tid. Och vi vet ju att reduktionsplikten den kommer att funka. Så att det är också ett argument liksom.

[00:17] Niclas: Okej, ska vi gå in på den här reduktionsplikten då som ni föreslår då? Den föreslås gå till tjugoen procent 2028, tjugotre procent 2029 och tjugofem procent 2030, vilket ju då är samma nivåer som orsakade den politiska stormen runt 2022. Vad är skillnaden mellan reduktionsplikten som ni nu föreslår och det som fick backas på efter Ukraina?

[00:17] Svante: Ja, vi har flera skillnader på det, men det första man kanske säger var att vi, vi ser ju framför oss vi kommer tillbaks till ett normalläge. Den stora reduktionsplikten som det såg ut 2022 var ju på väg åt ett håll som jag tror att alla var med på att det här är alldeles för kraftigt. Det kommer liksom inte riktigt att funka. Men det som gjorde att det kraschade då, det var ju just Ukraina. Det var ju drivmedelspriserna gick upp samtidigt som matpriserna gick upp, samtidigt som elpriserna gick upp. Så att jag, jag har full förståelse för att regeringen då behövde göra någonting liksom för att hjälpa hushållen. För det var ju en väldigt, väldigt stökig situation. Sen så, så stabiliserade sig det här trots att Ukrainakrisen ju fortfarande håller på. Och sen lagom till att vi skulle släppa vår utredning, då fick vi Hormuzsundet.

[00:18] Niclas: Så nu är det igen- Nästan lite komiskt.

[00:18] Svante: Ja, ja, det var väl synd att säga. Men det är verkligen inte ett normalläge nu heller. Men vi tänker att när man kommer tillbaka till det här normalläget så, och det borde man göra. Ja, man ska inte sia om när Hormuzkrisen går över.

[00:18] Niclas: Men vi borde göra det, det räcker väl att säga.

[00:18] Svante: Ja, någon gång måste det ju vara.

[00:18] Niclas: Slut på det.

[00:18] Svante: Ta slut liksom. Så jag tänker att de nivåer vi hade som vi går tillbaks här, liksom tjugofem till 2030 i ett normalläge, så menar ju vi att det är definitivt hanterbart. Sen, sen gör vi lite saker mer. Och kanske det viktigaste förslaget vi har på reduktionsplikten är att vi slår ihop bensin och diesel. Så de har samma reduktionspliktsnivå.

[00:19] Niclas: Varför är det viktigt? Det kanske inte alla är med på.

[00:19] Svante: Jo, det är ju så att du kan blanda in mycket mer i dieselen än vad du kan i bensin rent tekniskt. Det finns ett tak för när det inte längre är bensin och vad bilarna är byggda för. Och den gamla reduktionsplikten, den var ju så att reduktionsplikten på diesel steg kraftigt medan reduktionsplikten på bensin på grund av den här tekniska begränsningen inte kunde höjas lika mycket. Och då så hamnar ju en väldigt stor del av bördan på diesel och därför skulle dieselpriset ha stuckit väldigt mycket. Och vi tänker oss att vi lägger en gemensam plikt på de här och det är fortfarande så att vi kan inte blanda in hur mycket som helst i bensin. Men det kommer ändå vara så att kravet ligger på bensin och det vi ser framför oss kommer hända är att då kommer de som säljer bensin kommer behöva prata med de som säljer diesel, som potentiellt är de själva, blanda in mer i diesel och sen köpa liksom den överinblandningen i diesel för att täcka kravet man har på bensin. Så idén är att vi ska smeta ut priset så att både bensin och dieselpriset ska ungefär påverkas ungefär lika mycket.

[00:20] Svante: Det, det är liksom själva poängen med det systemet.

[00:20] Niclas: Som en slags rättvisa mellan bränslebröder.

[00:20] Svante: Ja, en rättvisa mellan bränslebröder, men också det att du kan inte ha ett system där det ena drivmedlet sticker i taket, särskilt inte när det är det drivmedlet du vill ha. Eftersom det är det det går att blanda in i. Så vi tycker den är lite viktig liksom att man får, man får ordning på den. Sen gör vi diverse andra saker också. Vi, till exempel så har vi som ett förslag att regeringen ska kunna backa reduktionsplikten under vissa extrema händelser, typ Ukraina, Hormuzsundet. Så om det händer och sådant ska du inte behöva gå till riksdagen och ändra lagen för att dels tar det tid, så det tar tid innan den här effekten når hushållen som väl de vi vill skydda. Och sen tar det ju tid att ställa tillbaks det. Så det är bättre om du har ett sätt som du kan ändra det ganska fort och sen så går den tillbaks automatiskt. Så det är också ett förslag vi har. Så att om det skulle bli ännu fler sådana här globala händelser som stör drivmedelsmarknaden så, så ska den, den ska kunna hantera det bättre i planen.

[00:21] Niclas: Mm, alltså där tog du min fråga för ni inför den så att säga korrigeringsmekanismen. Det ska vara lite snabbare och lite smidigare. Men ni säger också då att inblandningen är rätt i 2030, men att det kanske är fel verktyg att använda på vägen fram till 2045. Vad är det som reduktionsplikten inte klarar av? I så fall, när skulle det vara dags att eventuellt byta till något annat?

[00:21] Svante: Ja, vi säger väl egentligen att du skulle nog kunna köra med en reduktionsplikt fram till 2045. Och det, det vi tittar på, att om man tittar på volymen biodrivmedel och så tittar man på de prognoser som finns fram till 2045 för att vi ska liksom klara de här målen. Så kommer den volymen som vi har 2030, den kommer i princip räcka. För att vi får en elektrifiering som minskar efterfrågan på flytande drivmedel. Så att har man kvar den volymen och så ändrar man reduktionsplikten fram till 2045 så ska det nog kunna ungefär vara den storleksordningen. Men man skulle ju kunna tänka sig att man någon gång framöver tänker att det kanske är lättare att införa det här handelssystemet då. När vi har sett hur ETS2, ETS2 fungerar och hur liksom marknaden utvecklas och kanske framför allt hur EU utvecklas, hur deras liksom arkitekturen för EU:s klimatpolitik ser ut efter 2030. För det vet vi inte än.

[00:22] Niclas: Och tillgången till biodrivmedel, den var ju också uppe i debatten senast vi hade en reduktionsplikt om att Sverige köpte, ja men all frityrolja som fanns i världen i stort sett. Det var en del av den politiska kritiken. Hur ser ni på möjlighet för marknaden att tillgodose den här typen av volymer med det förslaget som ni lägger?

[00:23] Svante: Ja, vi kommer att förslaget vi lägger ja använder inte lika mycket, eller den använder ungefär lika mycket biodrivmedel som man gjorde 2022, 2023. Det är de volymerna vi pratar om. Och anledningen att det blir så, det är egentligen inte att vi har hittat på en jättesmart reduktionsplikt, utan det är att vi siktar mot enligt våra direktiv på liksom EU åtagandet till 2030, inte minus sjuttio procentsmålet som ju den gamla reduktionsplikten körde fast sig på. Så, så redan där så blir det ju så att vi klarar oss med lite mindre biodrivmedel. Så det är inte liksom några jättestora volymer jämfört med hur det såg ut för ett antal år sedan. Men det man, och det ska man inte sticka under stol med, det som kan hända är att andra EU-länder eller andra länder överlag liksom kommer att också slå in på biospåret. Och då kan det ju vara så att liksom den globala efterfrågan blir så svår, stor så att det blir svårt för oss. Men det, det är liksom så att det finns inte riktigt någon annan väg ut. Det skulle då göra att du- Trycker upp priserna mer eftersom världsmarknadspriset på bio skulle gå upp.

[00:24] Svante: Men som vi pratade om tidigare, du kan ju tvinga fram en elektrifiering, men det är också väldigt, väldigt dyrt om du ska göra det på väldigt kort tid. Eller ska du gå in med förbud som vi pratade om tidigare. Det är inte heller en väg man vill gå. Så att det, man slutar ändå med att den där inblandningen kommer att vara viktig.

[00:24] Niclas: En sak jag inte visste, men som jag lärde mig av rapporten var att bensinpriset och disponibel inkomst följdes åt från 1993 till 2021. Och att det sambandet bröts för 2022 och att priset 2026 låg på 2010 års nivå i relation till inkomst. Vi har ju fått ett brott åt, åt andra hållet. När du presenterade den här rapporten så fastnade debatten lite grann i ett uttalande kring tre kronor. Att det skulle behöva bli lite dyrare. Och även om jag förstår kanske inte det är det absolut viktigaste. Vad var det ni försökte uppnå? Vad var det, vad var det som låg bakom det och varför är det viktigt?

[00:25] Svante: Jo, för nu, det vi har pratat om hittills är egentligen 2030. Vi måste få till någonting på fyra år och därför fokuserar vi på inblandning av biodrivmedel. Men nu går vi över till att vi ska ta oss till 2045. Och som våra Sveriges egna mål till 2045 ser ut, så kan vi inte ha, vi kan liksom utsläppen från drivmedel och fossila utsläpp måste vara minimala då för om vi ska kunna klara de mål vi har ställt upp. Och vägen dit, det är ju att, då går vi ju på fordonen i allt väsentligt. Så och det vi ser framför oss kommer att driva det här absolut mest är ju elektrifieringen. De stora delen av personbilens flottan kommer antagligen att vara elektrifierad och antagligen en stor del av den tunga flottan också och arbetsmaskinerna. Och sen kanske det finns utrymme för vätgas och olika delar. Men det är en ganska stor flotta som ska ställas om. Och då vill du få in incitamenten liksom till att gå över i tid. Vi vill starta nu. Det behöver inte, det är ingen katastrof än, men vi kan liksom inte vänta.

[00:26] Svante: Och då så vill ju vi få till en relation mellan flytande drivmedel, priset på dem, och el som ju är alternativet. Som är sådan så att det ska vara rationellt. Liksom det ska vara försvarbart för de allra flesta att köra en elbil i förlängningen. Vi menar inte att det liksom ska vara så att det blir helt ohuthärdligt dyrt att köra en, en fossilbil i närtid. Men det ska ändå vara så att man ser att ja, nästa bil jag köper, ja det kanske kan vara en hybridbil eller någonting, men snart bilen efter det bör nog vara en elbil. Att man har den liksom bilden framför sig. Och för att det ska funka så måste liksom den här prisrelationen mellan flytande fossila drivmedel och el bli så att det där blir rationellt på något vis. Det är lite den vi siktar mot.

[00:27] Niclas: Hur fungerar det då för att den svenska marknaden är inte isolerad av bilar, utan jag antar att det här också förhåller sig till hur drivmedelspriser och elpriser ser ut i andra länder. Hur hänger det där ihop?

[00:27] Svante: Ja men exakt, för det är en insikt som jag faktiskt inte hade innan jag började med utredningen. Hur pass internationell begagnatbilmarknaden är. Så vi kan ju mata in elbilar i Sverige med subventioner på nybils, som vi gjorde med bonusen, som vi nu gör med förmånsbeskattning i viss mån. Men sedan när de har varit i Sverige i tre år, om de hellre vill vara någon annanstans, ja då kommer de exporteras. Så det är liksom viktigt hur prisrelationerna i Sverige ser ut till de länderna där de här bilarna annars kan exporteras. Och det är därför, det är därför vi pratar i rapporten om, eller utredningen om, att vi vill gärna se drivmedelspriser i Sverige som är ungefär i nivå med jämförbara länder. Så att vi ska ha ungefär lika dyrt som i Finland, Norge, Danmark, Tyskland. Sådana länder liksom som kan tänkas vara de som skulle annars importera de här begagnade bilarna som vi har matat in. Så det, det tycker vi är lite viktigt.

[00:28] Niclas: En, en del är ju frågan då om vad folk då hellre vill ha. Vill de hellre ha lägre priser utan kompensation eller vill de hellre ha högre priser med olika slags kompensationer? Finns det den typen av mekanismer som spelar in här i hur man designar det för att också få med acceptansspåret?

[00:28] Svante: Ja, definitivt. Det finns, vi gick ju igenom forskningen på liksom acceptanssidan. Den, den är ganska ny, vi har inte, det finns inga liksom klara svar. Rättvisa är väldigt viktigt, liksom. Sak som inte upplevs som rättvisa är svårt att acceptera. Så det finns några sådana här ord. Man kan, man kan tänka sig att det är lättare för att få acceptans för liksom en inte jättehöjd drivmedelspris utan kompensation än vad det är att ha ett väldigt högt pris och kompensation. För att man ser liksom framför sig att det är svårt att koppla ihop det här faktum att du får kompensation med de höga drivmedelspriserna. Det kan funka när du sjösätter den.

[00:29] Niclas: Ja precis, folk ser det höga priset och då tycker de det är dyrt oavsett om det kompenseras för eller inte.

[00:29] Svante: Ja exakt, så du kommer kanske förstå det här när det införs. Men efter fem år så tänker man, varför är det här priset så högt? Och så får jag ändå den här, vad det nu kan tänkas vara. Om det är en check eller om det är bara bra barnomsorg. Så. Så att vi, och det var lite därför vi inte körde på det här handelssystemspåret som skulle driva upp priserna mer. Då skulle man kunna tänka sig att dra upp den och få mer intäkter och så kompenserar. Det är också ett ganska svårt system att få det där att bli träffsäkert.

[00:29] Niclas: Men ni skruvar ändå lite på malus och förmånsvärde och fordonsskatt. Men säger att det märks inte så mycket till 2030. Hur kommer det sig att det måste skruvas på de här frågorna?

[00:30] Svante: Ja men det här är vi tillbaks då på, på det här med att det är en så stor export av bilar. Det är så lätt liksom att exportera dem om de inte vill vara i Sverige om man säger så. Och malusen är ju sådan. Den går ju nu på de tre första åren så har du en extra skatt på de här bilarna som är beroende på hur mycket koldioxid de släpper ut. Men det är också så att när bilarna kommer in så går de ofta i tre års leasing, det kan vara förmånsbilar eller någonting. Och det betyder att den där skatten går ut samtidigt som leasingavtalet går ut. Så den typiska begagnatföraren, köparen, han ser inte den här malusen. Så vi tänkte att om vi förlänger den fem år så kommer den första begagnatköparen i Sverige säga att ja, men nu måste jag betala malusen på den här i två år. Då tror jag att jag väljer den här bilen som har lite lägre utsläpp så blir malusen lägre eller jag köper en elbil som försvinner helt och hållet. Och det skulle ju göra att de här lite mer utsläppande bilarna som får en högre malus, dels kanske de inte kommer in alls för du vet att andrahandsmarknaden ser sämre ut.

[00:31] Svante: Och om de kommer in och kommer till andrahandsmarknaden, ja men då kanske de försvinner ut ur landet. Det var en liten sådan tanke jag hade. Sen är vi lite in och pillar på fordonsbeskattning och sånt också. Jag tror att det i sammanhanget är inga jättestora effekter, men det här är skatter som inte har ändrats, inte inflationsjusterats på väldigt, väldigt lång tid. Så det finns en idé bara att få städa upp i systemet lite grann.

[00:31] Niclas: Så uppstädning och vissa psykologiska aspekter då i hur man utformar det. Men just nu, vi har ju som du nämnde, vi har ju Hormuzsundet som ju driver på en prisökning på fossila drivmedel och som har varit ett starkt argument för många politiker i Europa att säga att titta, här vi är beroende av de här, därför ska vi driva på elektrifiering. Så krispriset trycker ju på sätt och vis på elbilsköpen redan nu. Är inte det, är det inte bra ur det perspektivet då att vi får en sådan förändring eller, eller hur ser du på det?

[00:31] Svante: Ja men du har ju helt rätt i att, att nu priserna går upp på grund av Hormuz. Även om bensinpriset inte är jättehög i Sverige, dieselpriset har stuckit en hel del. Men jag tror också att själva stöket, oron som hushåll och företag får av att det först hade vi Ukraina, nu har vi Hormuz. Det driver ju på att jag vill bort från det här, därför vill jag gärna köpa en elbil. Så ur den synvinkeln så kommer det här att driva på elektrifiering. Men det är precis det här sättet vi egentligen inte vill bedriva klimatpolitik på. Vi vill ju ha liksom ett förutsägbart system som sakta men säkert tuggar på. Inte att du ska behöva få panik över att bensinpriserna hoppar upp och ner och därför springer och köper en elbil. Det är ingenting vi kan göra åt här. Det är Hormuzsundet som kommer inte, vi kan inte i vår utredning göra någonting åt så att säga. Men det är ändå inte, det driver på elektrifiering, men det är svårt att säga att det är bra.

[00:32] Niclas: Mm. Det är ju, ditt argument är egentligen principiellt. Det spelar ingen roll åt vilket håll går det snabbt och det är en exogen faktor så driver det oförutsägbara saker på marknaden och då får du inte den här långsamma trenden över tid som också är kopplat delvis till acceptansen om jag förstår dig rätt.

[00:33] Svante: Ja, och det gäller ju både hushåll och företag. Pratar man med företag som vi gjorde mycket under utredningens gång så är det de säger att vi vill ju ha ett förutsägbart system. Det är absolut, absolut viktigaste. Vi vill ju veta vilken typ av investering vi ska göra, vilken typ av bilar ska vi köpa. Så att det är ju viktigt för både hushåll och företag. En långsiktighet i systemet.

[00:33] Niclas: Ska inte uppfattas som ett lotteri så att säga.

[00:33] Svante: Absolut inte. Och igen, det här låter som att vi klagar på befintlig politik, men det vi klagar på är ju att, att vi har en massa globala kriser just nu.

[00:33] Niclas: Ja, det låter som att du inte vill ha krig.

[00:33] Svante: Nej exakt, jag vill helst inte ha krig.

[00:33] Niclas: Sympatisk uppfattning ändå tycker jag. Bra Svante. Ska vi prata lite elskatt?

[00:33] Svante: Det kan vi göra.

[00:33] Niclas: Det är kul. För det är en del, viktig del av det här förslaget också i hur ni utformade elskatten som en del i hela paketet så att säga. Vad, vad var elskattens roll i det här? Jag tänker ju direkt på hur det här, vem som blir påverkad av vad och när och hur och fördelningspolitiska konsekvenser mellan land och stad och så vidare. Hur passar elskatten in i?

[00:34] Svante: Jo, men vi vill ju ha någon form av kompensationssystem ändå liksom. Och vi tittar på, på flera olika varianter. Men vi vill inte ha ett system som är väldigt tungrodd för svårt att hitta precis vilka man ska betala. Vi vill ha ett ganska brett system. Och så vill vi gärna ha ett system som lirar med de incitamenten vi vill ställa upp. Och då är det ju väldigt tilltalande att sänka elskatten samtidigt som vi låter flytande drivmedel liksom gå upp lite i pris över tid. Då får man incitamenten till den där elektrifieringen vi är ute efter. Och så tittar vi på det här och tittade på statistiken och då ser man ju att föga förvånande är ju så att som andel av disponibel inkomst så kommer hushåll som bor på landsbygden lägga mer på drivmedel än vad hushåll som bor i Stockholm, Göteborg, Malmö eller andra så att säga. Det är precis som man förväntar sig. Men det är också så att det ser likadant ut på elen. Så att hushåll som bor på landsbygden lägger en större andel av sin disponibel inkomst på el än vad hushåll som bor i Stockholm, Göteborg, Malmö eller så.

[00:35] Svante: Och det gör ju att de här två kommer att motverka varandra i genomsnitt. Och så har vi lite andra, vi håller som vi pratat om tidigare, lite saker på fordonssidan och sånt. Och det gör att nettot blir nästan exakt noll. Och då ska man alltid säga disclaimern att det vi tittar på är ju ett genomsnittshushåll i de här olika regionerna. Men för genomsnittshushållet så blir nettot väldigt, väldigt snyggt utnättat liksom. Men det betyder ju inte att det här gäller för alla hushåll. Det kommer ju mycket, det kommer ju finnas enstaka hushåll eller det är säkert flera som liksom använder väldigt lite el men väldigt mycket drivmedel. De kommer ju ändå drabbas. Och så kommer det finnas hushåll som använder mycket el men lite drivmedel och de kommer gynnas.

[00:36] Niclas: Jag tyckte den här statistiken var väldigt kul Svante. Jag kunde, jag ägnade alldeles för mycket tid att läsa den.

[00:36] Svante: Det är väldigt, väldigt förvånansvärt snyggt blir det.

[00:36] Niclas: Ja, men det blir faktiskt väldigt snyggt. Så, och det är det så då att tittar man på det så är det ju lite olika fördelat. Om man delar in befolkningen i deciler, alltså tio procentsatser, där man tittar på de som har det minst, minst resurser och de som har mest resurser. Och då får man den, det följs ju åt väldigt fint i grafen måste man säga på det stora hela. Sen är det ju, går det lite upp och ner så klart. Det är inte hundra procent exakt. Men då är det så att egentligen så förlorar då den lägst, de som har lägst in-inkomster förlorar lite mer, men i pengar betraktat så lägger den, de som tjänar allra mest mycket mer in så att säga i systemet som helhet och det blir någon slags jämvikt i det där. Så procentuellt så förlorar de som bor i glesbygd med bensinbil lite mer på det här. Men i reda pengar till systemet så att säga så är det de som bor i städerna som bidrar med mer. Förstod jag det rätt då?

[00:37] Svante: Jo, nej men exakt. De här beräkningarna görs oftast på det sättet vi, vi gör dem. Vi gör på samma sätt som man brukar göra på finansdepartementet så att säga. Och då så sätter ju de här utgifterna i relation till den disponibla inkomsten. Så du får ju nästan alltid den här effekten att om du har en konsumtionsskatt, vilken den än är, så kommer den nästan alltid att drabba hushåll med lägre inkomster mer än hushåll med höga inkomster. Eftersom de höga inkomster håller på med sparande och sådana grejer. Trots att det är så att hushåll med höga inkomster antagligen i kronor, precis som du säger, kommer att drabbas hårdare.

[00:37] Niclas: Mm. Vad skulle man eventuellt kunna göra åt de här då? Finns det något sätt? Funderar ni på det om de här som bor långt ute på landet och som kör bensin eller dieselbilar och som har en stor biopanna i källaren? Så.

[00:38] Svante: Ja, det vi tänker, det är en typisk sådan som kommer. De, de konsumerar mycket drivmedel men konsumerar inte särskilt mycket el. Så de kommer inte att gynnas mycket av det här. Om de har låga inkomster och bor på landsbygden, då föreslår vi också att du förstärker den här elbilspremien som infördes med pengar från social- och klimatfonden. För det är ju de som kör mycket bil, långa sträckor. Det är då det blir liksom lönsamt med en elbil. Och om du dessutom då bor i en villa någonstans ute på landet så är det ganska lätt att liksom få till laddstruktur, infrastrukturen hemma. Så med, med hjälp av det här stödet så skulle vi åtminstone kunna hjälpa dem med låga inkomster att kunna köpa en elbil och därmed liksom fasa ut sin drivmedelsförbrukning. Sen inser jag ju att det är inte, elbilar passar kanske inte alla ännu. Så det finns ju förlorare i det här systemet. Det ska man inte heller sticka under stol med. Det är inte, det enda sättet att du gör det här perfekt, det skulle ju vara att du vet exakt hur mycket drivmedel varje individ konsumerar och sen så kompenserar du för det.

[00:39] Svante: Men det blir också incitamenten lite konstiga så att säga.

[00:39] Niclas: Det finns väl någon sådan avvägning när man utformar styrmedel just. Hur mycket, hur komplext det får vara kontra hur genomförbart det är, förståeligt det är. Det måste vara intressanta diskussioner när ni sitter med utredningen och hittar den där balansen mellan vad som är tillräckligt hög detaljgrad å ena sidan och andra sidan är förklarligt, förståeligt och accepterat och andra.

[00:39] Svante: Ja, jo men exakt, det är ju, det är ju det som är problemet. Den här ellösningen är ju ganska snygg för att det, alla hushåll använder el i olika grad. Det är ganska lätt att sänka skatten. Det kostar en del liksom. Vi har ju tagit de intäkterna vi fick från andra system och så har vi använt dem för att sänka elskatten när vi har räknat på det. Men det är ett ganska lätt och ganska brett system liksom. Och fördelen med det är väl egentligen att det, det träffar alla hushåll. Du får inte den här orättvisediskussionen på det sättet. Alternativet skulle vara att hitta på ett ganska tungrodd system då som verkligen hittar dem som drabbas. Och problemet med ett sådant system är ju att det blir tungrodd och blir dyrt att administrera. Och så försvinner en massa pengar där. Och sen så är det väl kanske fortfarande så att det inte upplevs som rättvist liksom. För då kommer det vara att några får pengar men de som bor på andra sidan kommungränsen får inga pengar och vad det nu kan tänkas vara. Lite som elbilspremien ser ut nu ju.

[00:40] Niclas: Var det någonting i det här förslaget som förvånade dig sen i den reaktionen som ni fick av aktörerna, industrin? För jag menar det här ändrar ju också lite relationen mellan fjärrvärmekalkylen och värmepumpkalkylen. Det skapar ju andra incitament utanför systemet, just drivmedel, transport.

[00:41] Svante: Ja, vi kan, det är möjligt ett problem. När du sänker elskatten för mycket så kan det precis som du säger att du kommer att rucka på fjärrvärmens lönsamhet. Det kan vara ett bekymmer som vi faktiskt inte gick in på särskilt mycket här. Vi har däremot hört, och det har vi som ett förslag att det måste analyseras djupare. Då kan man liksom kanske göra det på inne i RK. Men det är att man skulle kunna titta på laddning för tunga transporter och göra, sänka skatten bara där. Det är väldigt svårt att sänka skatten för hushåll på bara laddning för det går liksom inte att avgöra vad som, vilken el som har gått till laddning och vilken som har gått till en brödrost.

[00:41] Niclas: Okej, men ETS2 kommer ju trots allt till Sverige 2028 oavsett vad Sverige gör. Och är det, hur kommer det slå in i det här? Finns det någon bransch som kommer att påverkas särskilt av detta? Och är det några som inte gör det? Och varför blev jordbruket just den frågan som ni inte kunde lösa?

[00:42] Svante: Jo, det här är spännande. Det kommer att slå igenom på, det kommer att slå igenom på hushållen. Det kommer det vara. Vi räknar på, jag tror det är en och femtio ungefär per liter. Det är pengar, det är inte, det är inte jättemycket pengar, men sen får vi se vad det blir. Vi tänker att för de flesta företag eller de flesta branscher så är det så att de konkurrerar med andra bransch eller med motsvarande bransch fast i andra EU-länder och de möts också av ETS2. Så deras konkurrensnackdel liksom påverkas inte så mycket. Men det är här vi kommer in på jordbruket. För då har vi i Sverige beslutat att vi ska opta in jordbrukets arbetsmaskiner.

[00:42] Niclas: Frivilligt.

[00:42] Svante: Frivilligt och inte helt orimligt för annars måste du på något vis ha koll på vilken diesel som används i arbetsmaskiner för jordbruket och vilken diesel man använder annars. Det är lite stökigt. Det kan man kanske förstå att man hamnar i där. Men det här är någonting som vi har gjort i Sverige, man har gjort i några andra länder, men långt ifrån alla. Så det gör ju att just för jordbruket och fisket och i viss mån skogsbruket, så blir det så att svensk, svenska företagare i de här branscherna kommer att påverkas av ETS2, men de de konkurrerar med i andra länder påverkas inte. Och det blir en lite speciell situation jämfört med de branscher som faktiskt även konkurrenterna påverkas. Och jordbruket här är ändå ganska stort. Vi la väldigt mycket tid på att fundera på om man kunde kompensera för det här på något vis liksom.

[00:43] Niclas: Kan det vara terawattimmar är det vi pratar om?

[00:43] Svante: Åh det vet jag inte på rak arm.

[00:43] Niclas: Nej.

[00:43] Svante: Men de har, de har ju nedsatt jordbruksskatten på jordbruksdiesel är ju väldigt låg. Så att det kan, det finns liksom ingen möjlighet. Det första man tänker, då inför vi ETS2 så sänker vi skatten nu motsvarande så är de i paritet med konkurrenter. Men eftersom skatten är så låg redan så går det helt enkelt inte. Så vi behövde hitta någonting annat och vi tittade på arbetsgivare, om man kunde göra någonting med arbetsgivaravgifterna. Vi tittar på den här utredningen om fossilfritt jordbruk som kom för några år sedan. De har något förslag och tittar på lite andra förslag. Och vi hamnade dels där de jurister vi hade och de alla jurister vi pratar med att det här kommer liksom inte gå igenom. Det kommer att EU:s statsstödsregler kommer att sätta stopp för det här och det kommer inte funka med den gemensamma jordbrukspolitiken. Så vi hittade ingen lösning. Vi föreslår helt enkelt att den här sänkta, som nu är temporärt, den här sänkta jordbruksdieselskatten, att vi skulle förlänga den. Och det är ju inte, du vill ju egentligen hitta ett system där vi kan kompensera jordbruket på bra sätt, men som samtidigt ger jordbruket incitament att börja röra sig bort från fossildiesel.

[00:45] Niclas: Samtidigt som det är jämförbart med andra länder.

[00:45] Svante: Eller hur? Så det där är en väldigt, väldigt svår, svår fråga. Och jag vill inte säga att det är omöjligt, men vi som sagt, vi pratar med väldigt många, vi har försökt på väldigt många sätt och vi lyckades inte. Men samtidigt så är ju inte vi som satt där i utredningen inte jordbruksexperter. Så jag ska inte stänga dörren på att det finns någon lösning där ute som vi inte lyckades hitta på. Men den här är, jag tror inte att de är helt nöjda med bara förlängd nedsatt skatt.

[00:45] Niclas: Okej, ja men då förstår vi det i alla fall. Skulle kunna borra vidare det, men vi går över till frågan om den koldioxidskatten och förslaget där. Den är ju från 1991 och det är liksom något av ett flaggskepp i svensk klimatpolitik då. Och ni föreslår att den ska slås ihop med energiskatten och att prissättningen av utsläpp helt ska lämnas till EU. Vad har hänt med den svenska koldioxidskatten på vägen här som gör att det här behöver bli ett stopp på? Vad är det som driver det här?

[00:46] Svante: Det som har hänt är att vi införde reduktionsplikten 2018. Den gamla, vi som sagt, vi införde en koldioxidskatt 1991 och för att få behålla den så behövde vi hela tiden ha undantag från EU för den lirar inte med energiskattedirektivet. Så vi hade undantag, men som jag har förstått i alla fall så blev EU mer och mer negativt inställt till att förlänga det här undantaget. Och till slut så sa vi: "Nej, men vi kan inte jobba med koldioxidskatten längre, utan vi behöver införa någonting annat" så då införde vi reduktionsplikten. Vi har ju fortfarande koldioxidskatten kvar, men den är ju inte riktad längre mot liksom den fossila delen. Det är inte så att om du höjer koldioxidskatten så kommer folk att blanda in liksom mindre eller mer biodrivmedel i mixen eller någonting, för det styrs ju av reduktionsplikten. Så du sitter fast i den. Och det gör att styreffekten av den här koldioxidskatten vi har, den är inte längre. Den styr inte som vi tror att den ska göra och som den gjorde tidigare.

[00:47] Niclas: Eller styr i så fall bara mot att köra mindre? Typ så då eller?

[00:47] Svante: Ja, och det gör ju energiskatten också. Och då tycker vi lite ordning och reda ändå. Om det är en energiskatt, egentligen så är det ju bara en skatt på drivmedel. Ja men kalla den för det då. Kalla det inte för en koldioxidskatt och tro att du har en ratt att skruva på. För det har du inte. Den funkar liksom inte sen vi införde reduktionsplikten. Det här, det är lite städuppdrag. Spelar det någon större roll? Egentligen inte. Det är inte en av de viktiga förslagen. Det är bara att konstatera att den här är inte en koldioxidskatt längre så kalla den inte för det.

[00:47] Niclas: Ni gör ju lite andra förslag också vad gäller pumplag och annat som jag tänker vi lämnar lite utanför. Men är det någonting vi missar? För de här känns som de centrala områdena som rör reduktionsplikten.

[00:48] Svante: Det vi har pratat om är definitivt det centrala. Det är ju liksom få, först få in en inblandning så att vi klarar 2030. Men sen ha en prisbana som gör att vi får en elektrifiering som funkar. Få en till den där relationen mellan flytande drivmedel och el, det är det absolut viktigaste.

[00:48] Niclas: Jag fick känslan, eftersom jag själv hade väntat på den här utredningen, att branschen tog emot den här utredningen bättre än politiken. Vad, vad var det som, vad var det näringslivet såg i det här om vi började den änden som var positivt? Eller vad tog du med dig från den feedback du fick?

[00:48] Svante: Nu, nu är ju den här ute på remiss. Och jag tror att remisstiden går ut trettionde oktober. Så får vi se om jag har rätt här då. Men det intrycket jag fick var att branschen uppskattade långsiktigheten. Att nu har vi någonting som vi liksom kan följa. Vi vet vad som kommer hända, vi vet vilka investeringar vi ska göra. Kanske uppskattar den också att vi, vi siktade mot, mot EU:s åtagande. Men det är egentligen ingen som riktigt har sagt det, utan det är den här långsiktigheten alla har pratat om. Och att det är ganska lätt genomförbart. Det är inte en massa, det är inga, inga konstigheter egentligen verkar de uppskattat. Så de, det vi har hört är att de är relativt nöjda. Det finns saker de inte är nöjda med. Till exempel så föreslår ju vi att framåt sådär tjugotrettio så behöver vi ha fasat ut den nedsättning som finns i förmånsbilssystemet som gynnar elbilar väldigt kraftigt. Och anledningen till att vi, vi föreslår det är dels att den är en lite konstig konstruktion tycker vi, som är lite såhär allmänt orättvis.

[00:49] Svante: Det är liksom arbetsgivarna som avgör vem som har rätt till det här. Den kostar en hel del, det är åtskilliga miljarder. Men också och framför allt är ju att vi tänker oss att når vi till de här prisrelationerna vi eftersträvar så kommer det inte behövas. Du kommer att ha ett gott inflöde av elbilar i systemet även utan det. Och det är ju viktigt för att det, det behöver vi. Så att det kommer behövas på andra sätt.

[00:50] Niclas: Ska jag också bara fråga om det som vad gäller tunga lastbilar då. Där finns ju flera förslag. Det finns ju, om man tittar på andra länder som Tyskland till exempel, där finns ju då frågan om någon form av koldioxiddifferentiering i skatterna för det. Finns det förslag här som ni inte lämnade? Eller vad, hur kan man resonera om den typen av frågor även om det inte fanns med här?

[00:50] Svante: Nej, det finns ju en, en, en jag ska inte säga elefant i rummet. Men precis som du säger, Tyskland har ju en koldioxiddifferentierad avståndsskatt, en kilometerskatt. Anledningen till att vi inte pratar om det eller lägger fram förslag på det är helt enkelt, det står i vårt direktiv att vi inte får lägga förslag på det. Så de, så vi lägger heller inga förslag på det. Däremot så skissar vi på att, för vi tror ju att det är svårt att undvika. För den eurovinjetten du har nu som är tidsbaserad, den- Det kanske du ska förklara, eurovinjetten. Ja, det är en avgift du betalar för att köra liksom på tunga lastbilar på svenska vägnätet. Den är avståndsbaserad i de allra flesta länder, men Sverige är kvar på en tidsbaserad. Och det där kommer att, om jag förstått det här rätt nu, så kan vi inte hålla på så så länge till. Någon gång på 2030-talet så kommer vi att behöva gå över till en avståndsbaserad och då skulle man kunna tänka sig att man passar på att göra en koldioxiddifferentierad.

[00:51] Svante: Och vi, som du hör så, vi, eftersom vi inte la något förslag på det här så är jag inte jätteinläst på de här grejerna. Men vi tittade i alla fall på vad skulle hända om man skulle ha ett system som ser ut ungefär som det som är i Tyskland nu. Och då ser ju vi att då får du ju väldigt starka incitament för en elektrifiering av de tunga lastbilarna. För där är ett bekymmer. Vi ser att det är inte så jättelångt bort att liksom de personbilarna, elbilarna, de, de har liksom en marknad för sig som kommer rulla på rätt bra nu, inbillar vi oss. Men för de tunga lastbilarna så ser vi att vi kommer behöva det här stödet som vi har redan nu i form en klimatpremie. Tror vi att vi kommer behöva ett par år in på trettiotalet. Det kommer kunna fasas ut, men det kommer inte kunna tas bort helt. För då går inte den där affären ihop. Den där total cost of ownership kommer liksom inte funka för dem.

[00:52] Niclas: Elefanten i rummet som vi får vänta lite på. Men det var ju inte bara med, med fjädrar och sockervadd du blev bemött när du presenterade den här utredningen trots allt. Utan det var rätt tuff kärlek från mycket av politiken. Var det rätt av dem i det här läget?

[00:52] Svante: Så vi, vi fick ju ett uppdrag. Vi skulle ställa, vi skulle svara på de här frågorna och så försöker vi svara på dem efter bästa förmåga liksom. Och sen vad politiken gör, det är egentligen inte upp till mig att säga bu eller bä om. Utan det, vi har gett dem ett underlag och så får de jobba med det. Samtidigt så måste man ju förstå att vi kom ju ut i precis en valrörelse som ju var ett plånboksval, som utvecklade sig till det. Så att det är inte lätt att prata om vi, liksom. Man fick gärna intryck att vi vill höja priset med tre kronor nu trots att vi liksom konstaterar. Men vi först, vi i Hormuz måste upp till ett normalläge. Men det är ju ingenting vi kan diskutera i en Aktuellt-studio. Så dels så kom vi ut i en valrörelse och dels så som sagt så hade ju Hormuz precis slagit till då. Så att det, det är inte en, det blir som en liten besk medicin kan jag tänka. Så jag är inte förvånad. Men igen, nu kommer ju remissvaren in. Så får vi se vad de säger. Vi kommer med förr eller senare ha en regering på plats och de behöver ju göra.

[00:53] Svante: Vill vi klara åtagandet liksom till tjugotrettio? Det är ju bara den här mandatperioden vi har på oss. Då måste man ju göra någonting. Och vår bedömning är ju att det, vi bör göra det vi skrev i vår utredning.

[00:54] Niclas: Ja, för idiotfrågan från mig skulle ju vara då, vad händer om ingenting görs nu? Finns det en plan B om, med gapet fram till tjugotrettio alltså?

[00:54] Svante: Ja, det spännande är att det är ju egentligen ingen riktigt som vet. Vi har ju ett åtagande och gör vi inte det så kan vi ju åka på böter eller något sånt. Men det finns ju faktiskt inget prejudikat som säger hur stora böterna kommer att bli, vad som kommer hända och sånt. Så att det ett alternativ skulle ju vara att gambla på att det där blir säkert bra. Men Det var ju inget alternativ vi hade i vår utredning. Utredningen var ju vi ska klara åtagandet till 2030. Så då lämnar vi förslag som vi menar gör det.

[00:54] Niclas: Och som du nämnde förut då, om jag skulle passa på att ställa den frågan nu när jag ändå har det här, så var det ju en utredning från Miljömålsberedningen där då man kanske hade förväntat sig att linjera det svenska nationella transportmålet med de europeiska nivåerna. Men nu valde man ju att behålla sjuttio procentsmålet, alltså sjuttio procents reduktion jämfört med 2010. Samtidigt som ni skrev er utredning. Kan du förklara igen, hur förhåller sig, hur förhöll ni er till det faktumet?

[00:55] Svante: Nej, men i vårt direktiv så står det ju väldigt tydligt vad vi ska göra. Vi ska liksom, vi ska göra förslag som ska klara EU-åtagandet till 2030. Sen kom det här under resans gång och mycket riktigt som du säger, så om man läser direktivet så andas det också att man trodde nog att man skulle backa från sjuttio procentsmålet och så linjera det svenska mål bara så att det svenska målet och EU-åtagandet skulle vara precis utbytbara. Men som sagt, sjuttio procentsmålet är fortfarande kvar. Och vi poängterar ju det här liksom för regeringskansliet och sånt. Men med mindre att vi skulle ha fått något tilläggsdirektiv så hade vi ingen anledning att göra någonting. Så då, då vi fick inget tilläggsdirektiv. Så att då jobbade vi ut det om det direktiv vi hade.

[00:56] Niclas: Ja okej, så du har räknat då ett och ett halvt år på att räkna åt det här. Vad är dina lärdomar? Vad, vad har du lärt dig av det här? Till exempel om vad som är dyrt eller känns dyrt eller så.

[00:56] Svante: Ja, dels så är det ju så. Vi var inne lite på det tidigare det här med att den disponibla inkomsten och pumppriserna har följt varandra i trettio år fram till Ukraina där 2022. Och sen så var ju, det var ju berg- och dalbana på priserna ett tag. De var ju klart höga liksom. Sen så sänkte vi reduktionsplikten, ändrade skatter och sånt. Men sen så gick ju priserna ner. Det var ju alltså relativt den här historiska banan så var det ju rejält billigt. Och ändå så är det här en fråga. Sen så, sen så Hormuz har ju tryckt upp priserna igen. Men det är ju, det är, är, är lite intressant hur synligt just drivmedelspriser är, hur lätt det är att få en debatt om just dem. Det känns ändå som att elpriserna går upp och ner. Jag tänker att det kan nog vara en större smäll för en ganska stor del av hushållen. Men just drivmedelspriser är det något särskilt med. Kanske är för att de sitter på stora lysande skyltar så du ser dem hela tiden.

[00:57] Niclas: Man kan nog bara spekulera i varför det blir så tänker jag. Men om du fick önska en sak av den klimatpolitik som förs framåt för att koppla det till våra mål, vad skulle det vara? Kan du ha någon sådan?

[00:57] Svante: Den, den första önskan är ju egentligen att vi vill verkligen komma till ett förutsägbart, lugn och tråkig klimatpolitik. Egentligen så är inte klimatpolitik någonting vi liksom ska hålla på och debattera och ändra på hela tiden. Det här är någonting som ska hålla på till 2045, 2050. Så att det är nästan pensionsöverenskommelse tråkighet i liksom. Så att det är inte. Så det är det första att man skulle vilja komma tillbaks till någon sorts samsyn ändå. Att det här, nu, nu, nu lägger vi den här banan och så försöker vi följa den. Och sen om vi ska, jag, jag landar ju tillbaks till att man kan lösa det här på andra sätt med en reduktionsplikt. Vi skissar på en kvotplikt som liksom inte tar hänsyn till livscykelutsläpp på samma sätt och sånt. Men det går inte att komma ifrån, hävdar vi, att till 2030 så kommer förnybart ha en jättestor roll. Det måste blandas in mer förnybart i systemet på något vis.

[00:58] Niclas: Det är en rätt gedigen tegelsten vi har liggandes på bordet framför oss. Hur ser du på processen att skapa den? Att vara en del av det svenska demokratiska systemet.

[00:59] Svante: Det var fruktansvärt roligt. Dels så fick jag jobba med jätte, jätteduktiga människor jag inte har jobbat med förut, liksom en från annan. Och sen så hade vi ju en referensgrupp med andra jätteduktiga människor. Vi hade en expertgrupp med ytterligare duktiga människor. Jag träffade liksom näringslivet, vi har träffat en massa representanter, vi har pratat med jättemycket folk och försökt förstå olika perspektiv, hur olika människor liksom pratar och sånt. Så att det var, det var en, en väldigt spännande och givande upplevelse på många sätt och vis. Riktigt, riktigt roligt att få träffa alla de här smarta människorna och alla de här spännande diskussionerna. Och försöka koka ner det till någonting som nu blev 800 sidor långt på något vis.

[01:00] Niclas: Vad var det du sa? Ambitionen var att hålla det, vad var det? Kort och effektivt.

[01:00] Svante: Ja, ambitionen från början var att vi ska nog ge en ganska kort utredning för det är ingen som orkar läsa 800 sidor. Men sen så skulle man liksom allting som står i direktivet måste ju svaras på utredningen. Sen när man kommer ut på andra sidan så är det 800 sidor långt. Jag vet inte hur.

[01:00] Niclas: Hör du Svante, tack så hemskt mycket för att du tog dig tid att vara med i Energistrategipodden.

[01:00] Svante: Tack så mycket.

Niclas Sigholm samtalar med Svante Mandell, nationalekonom på Konjunkturinstitutet och särskild utredare bakom betänkandet Vägen mot utfasning, om regeringens styrmedelsutredning. Den ska visa hur Sverige kan fasa ut bensin och diesel i den takt som utlovats utan att hushållen drabbas orimligt hårt.

Mandell har arbetat med klimatpolitik i drygt tjugofem år, först som forskare och de senaste tio åren på Konjunkturinstitutet, där han leder den miljöekonomiska verksamheten. Han är civilingenjör i grunden och doktorerade på fastighetsskatter. Uppdraget var att föreslå styrmedel så att Sverige klarar sina EU-åtaganden till 2030 och det egna klimatmålet till 2045. Utredningen avgränsades till sektorerna under ansvarsfördelningen ESR. Handelssystemet ETS och markanvändningen LULUCF ingick inte, och inte heller jordbrukets metan- och lustgasutsläpp. Gapet till 2030 är knappt åtta miljoner ton ackumulerat över tio år, vilket Mandell beskriver som hanterbart. Utredningen siktade på EU-åtagandet och inte på det svenska sjuttioprocentsmålet för inrikes transporter, som ligger kvar. Något tilläggsdirektiv om det kom aldrig.

Mandell resonerar utifrån bilen, beteendet och bränslet. Elektrifieringen blir den bärande vägen mot 2045, men på fyra år hinner den inte lösa saken eftersom bilparken är stor och det vore samhällsekonomiskt oförsvarbart att byta ut bilar i förtid. Satsningar på cykel och kollektivtrafik ger enligt forskningen små effekter på bilkörningen, och förbud går emot det samhällsekonomiskt effektiva. Därför återstår bränslet. Utredningen föreslår att den befintliga reduktionsplikten justeras och skruvas upp till 21 procent 2028, 23 procent 2029 och 25 procent 2030. Det ger ungefär samma mängd biodrivmedel som 2022 och 2023, eftersom målet är EU-åtagandet och inte sjuttioprocentsmålet. Viktigast är enligt Mandell att bensin och diesel får en gemensam plikt. Det går tekniskt att blanda in mer i diesel, och en gemensam plikt sprider prispåverkan jämnare. Regeringen föreslås dessutom kunna tillfälligt backa plikten vid extrema händelser som Ukrainakriget eller Hormuzkrisen, så att hushållen skyddas snabbare. Ett nationellt handelssystem, som John Hassler föreslagit, valdes bort. Det skulle ge högre drivmedelspriser, kunde behöva överges politiskt och skulle krocka tidsmässigt med EU:s ETS2. Utredningen förordar köp av utsläppsutrymme från andra EU-länder men räknar försiktigt som om inget går att köpa.

För tiden efter 2030 vill utredningen skapa en prisrelation mellan fossila drivmedel och el som gör elbilen till ett rationellt val. Den bör ligga i nivå med grannländerna, eftersom begagnatmarknaden är internationell och bilar annars exporteras. Mandell betonar att det inte handlar om att göra bensinbilen outhärdligt dyr. Därför föreslås bland annat en förlängd malus, en sänkt elskatt och en förstärkt elbilspremie för låginkomsttagare på landsbygden. Elskattesänkningen väljs för att den är bred och enkel. Landsbygdshushåll lägger större andel av inkomsten på både drivmedel och el, så för genomsnittshushållet tar effekterna i stort sett ut varandra. Enskilda hushåll med låg elförbrukning och hög drivmedelsförbrukning blir dock förlorare, och sänkt elskatt kan påverka fjärrvärmens lönsamhet.

Ett ouppklarat problem är jordbruket. ETS2 slår mot svenska jordbrukare, som frivilligt tagit in arbetsmaskinerna, men inte mot konkurrenter i flera andra länder. Skatten på jordbruksdiesel är redan låg, och kompensation via andra vägar stoppas enligt utredningens jurister av statsstödsreglerna. Förslaget blir en förlängd skattenedsättning, som Mandell tror att branschen inte är helt nöjd med. Koldioxidskatten föreslås slås ihop med energiskatten, eftersom reduktionsplikten gjort att den inte längre styr som tänkt. Tunga lastbilar rör utredningen inte vid, men den skisserar att en avståndsbaserad vinjett med koldioxiddifferentiering kan bli aktuell på 2030-talet.

Näringslivet uppskattade långsiktigheten, medan politiken var hård i en valrörelse som präglades av plånboksfrågor och Hormuzkrisen. Mandell understryker att Hormuzprisökningen driver elektrifiering men är precis den oförutsägbarhet som klimatpolitiken bör undvika. Han önskar en lugn och tråkig klimatpolitik med bred samsyn, och menar att det är regeringens sak att agera på underlaget. Vad som händer om åtagandet till 2030 missas är oklart, eftersom det saknas prejudikat. Den 800 sidor långa utredningen var inte tänkt att bli så omfattande, men alla direktivets frågor måste besvaras.