#380 - Magnus Nilsson, Nilsson Produktion

[00:00] Niclas: Det här är Energistrategipodden, ett bidrag från kunskapsbolaget Sigholm. Jag heter Niclas och här samlar vi och fördjupar vi oss i frågor om energi.

[00:00] Niclas: Hejsan och välkommen tillbaka till Energistrategipodden. Jag hade någon slags ambition att genom en podd med Magnus Nilsson, som i så många år på djupet följt utvecklingen av den svenska och europeiska klimatpolitiken, kunna ge dig en överblick om var vi står någonstans när det kommer till utsläppsrättshandeln och omställningstakten inom transport och industri. Ja, ni hör ju, en jätteambition. Men det är så klart alldeles för mycket att täcka på en timme. Det hinner vi inte igenom i det här avsnittet, men du kommer ändå få en uppfattning om hur det står till med EU-planen för klimatet, vilka kompromisser vi tvingats göra och vilka offer som kommer längs vägen. Och till slut, någon slags bedömning om vart vi är på väg som är nog så intressant. Kul att ha dig med. Magnus Nilsson, varmt välkommen till Energistrategipodden.

[00:01] Magnus: Tack så mycket.

[00:01] Niclas: Jag har funderat här på hur jag ska introducera dig för du har ju en sån, eh, mångfald i din bakgrund här. Du är en, har varit en debattör inom naturvård och klimat, transportpolitik. Du har jobbat som journalist bland annat på Ekot. Du har varit pressekreterare och senare trafikexpert på Naturskyddsföreningens rikskansli. Du har skrivit vissa viktiga rapporter, bland annat ESO-rapporten 2023. Du har gjort naturligtvis väldigt mycket i ditt arbete igenom Supermiljöblogg, Miljöbloggen, som du också har författat. Eh, hur ringar man in dig och din roll nu i det i, som är svensk energi- och klimatpolitik?

[00:01] Magnus: Jag brukar presentera mig som att jag jobbar med att följa, forska och folkbilda om europeisk klimatpolitik. Eh, och det, det täcker nog vad jag håller på med.

[00:01] Niclas: För jag får en uppfattning att du har försökt väldigt starkt att hålla din, ditt journalistiska grundetos in i hur du beskriver, eh, vad du betraktar hos miljöpolitiken. Man skulle kunna tro att du har en massa uppfattningar och åsikter om saker och ting, men du, det låter som när jag läser dina texter och går tillbaks i tidigare material att det du egentligen vill är att spegla. Förstår jag det rätt?

[00:02] Magnus: Ja, det, det, det förstår du helt rätt. Jag tycker det viktigaste jag kan göra det är att göra det möjligt för folk att förstå och att själva bilda sig en uppfattning om det som sker för att många lever med ganska vaga bilder eller rena missförstånd om hur, liksom till exempel det europeiska regelverket är. Och då tycker jag det finns en uppgift där att fylla.

[00:02] Niclas: Varför blir man så otroligt intresserad i regelverket kring Europas energi- och klimatpolitik?

[00:02] Magnus: Eh, alltså, ja jag vet inte. Det har kanske någonting med personlig läggning. Men jag, det här startade egentligen för säg 15 år sedan när jag satt i styrelsen för en organisation i Bryssel som hette Transport & Environment. Jag fick ett uppdrag av dem att ta upp en, eller utveckla en påverkansstrategi för den översyn av klimatpolitiken som då var på gång. Och då tänkte jag att nu ska jag plugga in mig på den här lagstiftningen. Det gör jag väl ganska snart så duktig som jag är, tänkte jag. Ända tills jag snabbt insåg att oj, oj, oj, det här har du inte mycket koll på. Och sen följde jag den, den offentliga debatten och såg politiken och insåg att de hade inte koll på det heller. Och då var det liksom att, ja man blev triggad att ta reda på hur fasen är det egentligen. Och så började jag förmedla det och mötte mycket respons och så. Och det är väl där det startade någonstans.

[00:03] Niclas: Mm. Jag vet ärligt sagt inte var jag ska börja någonstans, men jag tänker vi ska jobba oss tillbaks igenom historien för att genom den då kanske kunna landa i var vi står någonstans i dag och avsluta med att blicka mot någon fram, form av framtid. Och vi har ju diskuterat det här tidigare, du och jag, var vi egentligen ska ta sin utgångspunkt. Så jag, nu väljer jag att gå tillbaks hela vägen till 1992 då kommissionen första gången föreslog en gemensam koldioxid- och energiskatt som förvisso föll sen då på energiskattefrågor. Men sen alltså mitten på 90-talet, ja egentligen igenom Lissabonfördragets förhandling, så har ju den här frågan om Europas klimat- och energipolitik blivit vad den är i dag. Är det en rimlig utgångspunkt att ta för Europas ambitioner? Eller när sätts de i på riktigt tycker du? Så att det finns en klarhet vart Europa är på väg.

[00:04] Magnus: Ja, alltså den, det klimatpaket som kommissionen la fram någon gång 2006-7, där försökte man att ta ett helhetsgrepp och la, la fram lagstiftningar på, på, ja på alla områden då. Eh, och det blev antaget sen, men det var ju bara ett första försök och sen har man stegvis, det gjordes en stor reform som egentligen kom i gång först 2013 och sen efter Parisavtalet så har man sett om den här politiken flera gånger. Det där är ju hela tiden ett växelspel mellan vad kommissionen vill, vad man har, vad det är för internationella åtaganden, sen vad länderna vill och res, och accepterar också. Kommissionen är ju liksom navet i den här processen och det gäller ju att de är väldigt lyhörda för vad regeringarna och parlamentet och sånt, var, var man ligger i det här för att kunna driva det framgångsrikt och inte åka på bakslag och så i det.

[00:05] Niclas: Men om du skulle sätta en startpunkt för Europas klimatpolitik, vad skulle det vara då? Skulle det vara Kyotoprotokollet eller vad?

[00:05] Magnus: Ja, alltså bevars, jag var inte med riktigt på den tiden, men det var ju vi, alltså det var ju viktigt med, med Kyotoprotokollet. Även om det sen kollapsade, det skulle ju ha blivit något stort av detta vid Köpenhamnsmötet, men, men det blev det inte. Och efteråt är det rätt så lätt att förstå varför. Man hade ju då en tanke att man skulle göra ett globalt juridiskt bindande avtal. Så är ju inte Parisavtalet, det är ju inte juridiskt utan det bygger på någonting som heter nationellt beslutade åtagande. Det bygger alltså på frivillighet att varje land talar om vad de vill ställa upp med. Det finns inget krav uppifrån, ingen blir straffad om man inte följer det här utan. Och det var det som var misstaget tror jag med Kyotoprotokollet att det byggde på ehm en slags uppifrån eh perspektiv och det funkar inte globalt.

[00:06] Niclas: Var det det som behövdes kanske? För man tänker ju tillbaka på den här berömda bilden där Obama sitter med Merkel och en bekymrad Fredrik Reinfeldt som är på, som är en del av EU-representationen.

[00:06] Magnus: Alltså det vi har nu är egentligen Obamas eh politik. Eh och det handlar om USA. USA undertecknar inga globala avtal nästan som sätter dem under tvång va. De är inte med i den internationella domstolen och sådana här saker. Utan för USA är det väldigt viktigt att ha total kontroll över det man själv gör. Och därför så eh funkar inte Kyotoprotokollet i det, i den amerikanska kontexten. Och det kan man tycka vad man vill om men it's a matter of fact liksom.

[00:07] Niclas: Nu är ju det här inte en historiepod, men ändå bra att grunda lite i vad som har varit. Den här frågan då om jag, varför blir det en utsläppshandel i Europa när Sverige väljer koldioxidskatten istället?

[00:07] Magnus: Alltså det bygger på att Storbritannien var medlem i EU på den tiden och då kom kommissionen fram med en briljant idé om att harmonisera eh koldioxidskatter. Och då sa eh den brittiske Toryregeringen: "Aldrig i livet, vi tänker inte släppa ifrån oss någon makt över våra skatter." Och då så dog den idén. Och då kom den här idén om utsläppshandel till istället. Eh och det, det har med EU:s konstitution att göra därför att skatter, EU kan bara besluta om skatter om samtliga medlemsstater är överens. Tjugosju länder måste vara överens. Är en emot så händer det ingenting. Medan däremot de flesta lagstiftningarna beslutar man med olika typer av majoritetsbeslut. Så att utsläppshandeln har beslutats i parlamentet med enkel majoritet och mellan regeringarna med lite mer kvalificerad majoritet. Och liksom EU har hela tiden kört över Polen. De har alltid röstat emot. Och skulle man haft det här mellanstatliga samarbetet så att alla måste vara överens, då hade det aldrig blivit någonting av detta.

[00:08] Magnus: Men genom att man kunde definiera, man tog till en åtgärd som inte var en skatt, så gjorde man sig av med det här kravet om, om enighet mellan länderna. Plus att ser man det i efterhand så är det ju en, en smartare metod. Man reglerar alltså utsläppen, inte skattenivån, inte pris. Det är egentligen inte intressant att det blir dyrt att släppa ut. Det intressanta är ju hur mycket man släpper ut och det kontrolleras via utsläppshandeln sen får priserna bli som de blir.

[00:09] Niclas: Om vi då hoppar hela vägen, nu kommer vi gå tillbaka igen och prata mer ETS, men den här enhällighetskravet istället för att alla ska vara överens, den har ju burit ända till i dag. Du skriver ju om att till exempel då att om inga nya beslut fattas så kommer bensinskatten den första december att öka väsentligen. Eh hur hänger det här ihop?

[00:09] Magnus: Det bygger på det här energiskattedirektivet och då är det hitintill hålla på historien också. Det här energiskattedirektivet, det beslutades 2003 i oktober. Vid nyår 2003, 2004 så fick EU tio nya medlemmar. Det vill säga att de här tidigare medlemmarna som då var tjugofem, de insåg att om det kommer tio stycken till här så blir det fullständigt omöjligt att fatta några beslut om energiskatteregler. Så att nu jäklar gäller det att vi skyndar oss på. Och inför hotet om att få ytterligare tio eh finansministrar runt bordet så kunde man enas om den här minimiskattenivån. Och det Sverige ehm kör med nu med jättelåga skatter, det bygger på en tillfällig dispens som har, har då beviljats av alla de andra länderna fram till sista november. Eh och därefter så måste vi respektera den här direktivet igen och då far skatten upp.

[00:10] Niclas: Så det finns anledning att blicka bakåt för att förstå vad som händer i dag. Det var väl lite poängen med själva frågan.

[00:10] Magnus: Ja, nej men just den här frågan om, om enhällighet eller majoritetsbeslut, den är, den ser man kasta sin skugga över mycket polit-politik.

[00:10] Niclas: Jaha okej, ehm då går vi in då på ETS. Att vi kommer att röra oss inom, eller innan vi hoppar dit istället. Så, så en grundform i, som jag utgår ifrån när jag pratar klimatpolitik är Fit for 55-paketet med dess ja fjorton, sexton olika lagstiftningsområden som man då ger sig på för att, ja men bland annat hantera ESR och marknadsstabiliseringsmekanismerna där till Effort Sharing Regulation som ställer krav på de respektive ländernas åtaganden. Ja, förnybartdirektivet, då går det att räkna upp ett helt gäng av dem som vi har återbesökt här i podden under många år. Är det en bra utgångspunkt och ett paket, ett reformpaket att titta på som väl definierar Europas klimatpolitik i dag skulle du säga?

[00:11] Magnus: Ja, Fit for 55, det är ju det som är nuvarande lagstiftning kan man säga. Det som just nu händer är att man tar nästa steg så att säga. Man, man gör sig Fit for 90. Man siktar på, Fit for 55 siktar ju på målet till 2030, alltså att minska med femtiofem procent. Och den översyn som är igång nu, den siktar på 2040 då vi ska minska med nittio procent. Men just nu är det eh de här beslut som togs efter Fit for 55 som styr det hela.

[00:12] Niclas: Vad skulle du säga då om vi börjar med ETS och utsläppsregleringen? Var står vi någonstans i dag? Vi har ju haft en hel del förändringar den senaste tiden och förhandlingar. Vad är, hur skulle du beskriva för en lyssnare var någonstans vi står med utsläppsrättssystemet i dag?

[00:12] Magnus: Ja, det första är då kanske att förstå riktigt vad det här är för någonting. Utsläppshandel syftar alltså inte till att göra det dyrt att släppa ut, utan det syftar till att minska utsläppen till så låg kostnad som möjligt, snarare att göra det så billigt som möjligt. Och den sätter alltså ett tak för hur stora de samlade utsläppen inom de här verksamheter som omfattas kan bli överhuvudtaget. Det finns alltså en, ett slutdatum för det här. Och sen, sen måste man lämna in en utsläppsrätt när man har släppt ut ett ton koldioxid och de kan man skaffa sig antingen via auktioner eller med gratis tilldelning. Och tanken är att de som till lägst kostnad kan, kan hålla inne och låta bli att släppa ut, de ska göra det först och inte de som har väldigt svårt att minska utsläppen. Men det här betyder också att hela systemet är i, är på väg att förändras ganska kraftigt. När det här startade så kom kanske 80% av utsläppen från kolkraftverk och gaskraftverk. Men det var precis den typen av utsläpp som var lättast att rensa bort.

[00:13] Magnus: Så därför har de minskat otroligt kraftigt. Medan industrins utsläpp är i stort sett lika stora som de var när systemet började. Det vill säga systemet håller på att domineras av, allt mer domineras av industrin. Det är en annan spelplan som skapas som, som kräver nya saker. Bland annat så har ju den här utfasningen av kolkraften i stort sett gått utan några stora insatser av pengar från stater och sånt. Utan man har, man har stimulerat förnybart och så vidare. På så vis har kolkraftverken blivit så dyr så att ägarna har slagit igen helt enkelt då va. Men när man nu ska göra en del ganska dramatiska tekniska språng, som till exempel att gå från masugn till vätgas när man tillverkar stål, då är det en betydligt tuffare omställning som är svår att göra stegvis. Det är ganska dramatiska saker. Det kräver väldigt mycket pengar. Och det där gör att politiken måste utvecklas löpande.

[00:14] Niclas: Ja, eh, för om vi tittar du på var vi står någonstans nu då. Så först så var det ju ganska små prisrörelser på ETS de första tio åren någonting. Och sen så tog det verkligen fart när vi började sätta in den här typen av marknadsstabiliseringsmekanismer som kallas för the Swedish Proposal. Vad var det som gjorde att man genomförde de här skärpningarna då?

[00:14] Magnus: Alltså det här, det här är också intressant historiskt. Därför att det här problemet med jättelåga priser, som priserna låg ju nere på ett par, tre euro per ton om vi går tillbaka till 2013, 2014. Skälet till att priserna var så låga, det var att egentligen Kyotoavtalet man, man, som innebar att sådana här internationella krediter från åtgärder i andra delar av världen kunde släppas in i systemet. Och det, det vällde in sådana här krediter, framför allt 2011, 2012, någon, någon miljard eller en och en halv miljard sådana här krediter. Det blev ett överskott, vilket pressade ner priserna på utsläppsrätter och som gjorde jättemycket smarta åtgärder hopplösa från ekonomisk synpunkt och så att man fick ett överskott. Och den här Swedish Proposal, alltså den här marknadsstabiliseringsmekanismen, den innebar i korta drag att om det här överskottet av outnyttjade utsläppsrätter översteg en viss nivå, vilket har gjort ganska länge. Då kom en del av de nya utsläppsrätter som gavs ut, de släpptes aldrig ut på marknaden, utan de gick till först till en, en reserv och sen så har de helt enkelt annullerats som aldrig kommit in va.

[00:16] Magnus: Och på så vis har det här överskottet successivt krympt. Men framför allt så reagerade marknaden väldigt starkt vid de här åren 18, 19 för att priserna, de gick ju från liksom 8, 10 euro per ton upp till 50, 60 på ett, två år. Och helt plötsligt blev helt, ja en massa idéer ekonomiskt gångbara. Så det var ju de här åren, det kan man se bakåt som liksom SSAB dammade av sina gamla tankar på att göra fossilfritt stål och så vidare.

[00:16] Niclas: Men om vi går till det här julipaketet som kom här nu då, där bland annat den linjära reduktionsfaktorn sänks till 3,7, alltså från 4,4 om jag minns rätt att det var på. Eh och vi ser till att ha 85% av våra utsläpp i det här systemet och ett antal kan man nå igenom FN:s krediter för koldioxidsänkningar i andra länder. Hur skulle du, hur skulle du klassificera den förhandlingen? Var det ett, var det en, en ökad realism som kom in i ETS? Eller var det ett misslyckande? Eller var det ett tecken på externa kriser? Eller hur skulle du beskriva det?

[00:17] Magnus: Alltså den här linjära reduktionsfaktorn, den styr hur snabbt man trappar ner utgivningen av nya utsläppsrätter. Så en låg LRF, som det heter, då pågår utgivningen länge och en hög LRF så försvinner den snabbare. Och att den blev så här hög som den är nu är den 4,3. 2028 kommer den bli 4,4. Då har den väldigt snabb nedtrappning av nyutgivningen. Det var för att man hade bestämt från början att för att klara det här minus 55% på helheten så måste utsläppen inom utsläppshandeln minska med 62%. Så den här faktorn 4,4, den var, avsikten var ju att den skulle nå den här nivån 62% till 2030. Det var nog egentligen aldrig någon som tänkte sig att den skulle ligga kvar på den höga nivån tidigare. Och när Eh man sen beslöt om, om att fastslå det här nya 2040 målet så sa man rent ut att man ville ha en lite flackare bana. Och det är det som, som kommissionen har levererat. Och det har blivit en del kritik mot detta. Man säger att nu backar kommissionen och sådär va. Men jag vet inte om det är en riktigt rättvisande beskrivning, utan det var nog en liten övertolkning av det, av det tidiga beslutet.

[00:18] Magnus: För formellt var det helt riktigt. Alltså skulle man inte ändra den här faktorn 4,4, då skulle utgivningen upphöra 2039. Då skulle det bli förbjudet med utsläppen. Men, men när man tog det beslutet så tänkte, var inte avsikten, som jag tolkade att det verkligen skulle stoppa så fort va. För att ja man bedömde att det var nog lite för häftigt alltså.

[00:19] Niclas: Det låter på dig som att du tolkade inte det här som att det var så farlig korrigering som det kanske framstod i svenska medier.

[00:19] Magnus: Nej, och alltså det, jag tycker absolut att, att regeringen gör rätt som far i taket och skäller på detta därför att de måste slå vakt om för, för en del av de här svenska projekten så är det jätteviktigt vad den här LRF:en blir för någonting. Det, det kan vara vinst eller död för dem va. Och därför är det självklart att den svenska regeringen tar möjligheterna att, att få den här LRF:en så högt som möjligt. Men ser man på effekterna, till exempel på de totala utsläppsmängderna och så, inte minst ur ett globalt perspektiv, så är det liksom ganska små skvättar. Men industripolitiskt är det, är det alls inte obetydligt.

[00:19] Niclas: Nej för om vi går in på just industripolitiken då så tar vi, nu kan jag liksom inte riktigt uttala den här vd:ns namn. Men han är i alla fall vd på det stora italienska utilitybolaget Eni som säger, som kallade då det här för ett industri, alltså ETS då för ett industriellt självmord. Eh så att tunga industriaktörer går ut och egentligen ber om att pausa hela ETS med argumentet att det fördyrar och inte skapar en jämn spelplan för Europas industri jämt det andra. Lyckades man med då bland annat exempelvis med fri tilldelning och hur det förändrades ta tillräckligt eller tillräckligt kan vara svårt ord, men ta hänsyn till den industriella argumentationen från de kontinentala länderna?

[00:20] Magnus: Alltså eh det har ju hela tiden funnits en kritik mot utsläppshandlarna. Hela tiden hot liksom målats upp att nu kommer den europeiska industrin att kollapsa och sådär va. Det är inget konstigt alltså. Det är direktörer som sitter med och ska förvalta investeringar på mångmiljardbelopp. Och eh när den, när det, de här reglerna förändras så får de problem och, och kan inte leverera sina avkastning till sina ägare och sådana här saker. Det är inget konstigt med det va. Men tanken är ju att industri, att en del industrier ska bort alltså. Det är, det är poängen med det. För och andra ska fram. Problemet finns egentligen inte internt inom Europa, för det handlar ju om att en del vinner och en del förlorar. Men, men på det hela taget händer det ju inte så mycket då. Utan det är egentligen relationen till resten av världen där man i de flesta fall ännu inte tar ut några kostnader för de här utsläppen. De har ju egentligen indirekta subventioner, tillverkning i resten av världen. Alltså nyckeln i det här nya klimatpolitiken som EU bedriver och den känsligaste delen, det är det här som kallas för CBAM, alltså koldioxidtullarna. Så att man, man inför en, en importavgift på ett antal koldioxidintensiva varor, cement och stål och sådana här saker, eh som den som importerar måste betala. Alltså man, man försöker beräkna de utsläpp som den här produktionen har orsakat och sen får man köpa utsläppsrätter i princip, motsvarande det.

[00:22] Magnus: Och det betyder att på den europeiska marknaden så kommer alla de här produkterna att bli lite dyrare än de var tidigare. Eh därför att importen kommer inte sätta en prispress som, som tidigare. Men utsläppshandelssystemet på den europeiska marknaden hotar inte alls det europeiska näringslivet eller någonting sånt. Den viktigaste effekten av det här är att importörerna kan, behöver inte betala någon avgift om produktionslandet tar betalt för utsläppen. Eh så ett sätt att komma undan den här importavgiften, det är att länder själva sätter upp utsläppshandel eller koldioxidskatter eller någonting sånt. Och det händer till en förbluffande, i förbluffande stor utsträckning runtom i världen. Man vill alltså, Turkiet håller, är ganska långt framme med ett nytt utsläppshandelssystem. De exporterar ganska mycket cement till EU och när den här koldioxidtullen kommer att öka så kommer det de alltså tappa konkurrenskraft på den europeiska marknaden. Och dessutom kommer de tvingas betala till de europeiska länderna en massa pengar för att få exportera cement.

[00:23] Magnus: Då tänker förmodligen president Erdogan att varför ska vi betala pengarna till européerna? Det är väl bättre att vi tar de pengarna själva. Och så plockar han av eh de turkiska cementtillverkarna koldioxidavgifter som gör att de sen inte behöver betala någonting när de exporterar till Europa. Det här greppet verkar vara, det för det första är det otroligt viktigt för att säkra den europeiska industrin att det är ett skydd i, i, på, på världsmarknaden. Också att det, det puffar framåt eh utveckling globalt nu på ett förbluffande sätt tycker jag som är konstigt att det inte uppmärksammats mer.

[00:23] Niclas: Och hur ser det ut i Kina då?

[00:23] Magnus: Alltså de jobbar med att utveckla utsläppshandelssystem. Det var för ett antal år sedan som jag läste just referatet. De drog en annan slutsats som Erdogan. Fan ska vi betala till européerna de pengarna lägger vi väl beslag på själva istället. De utvecklar sån här reglering. Chi, Indien är på gång, Mexiko, Indonesien, Japan och Sydkorea ligger redan längst framme. Men grejen är också, och det är väldigt intressant, att när de inför effektiv koldioxidprissättning, då träffar de ju på precis samma problem som vi har gjort här i Europa. Att man är rädd att man tappar konkurrenskraft mot resten av världen. Så det poppar upp liksom motsvarande sådana här CBAM-system även i de här länderna. De ser inte riktigt likadana ut som i Europa, men de, de är förbluffande likartat. Och i det här sammanhanget kan ju också EU hjälpa till med de erfarenheter vi har. Såhär ska ni göra. Gör inte såhär, det gjorde vi. Det blev fel och så. Det är en rätt spännande d-dynamik kring det här. Och ja, för att liksom samla ihop det här kan jag känna att förmågan att hantera den här koldioxidtullen CBAM, alltså och att trigga processer globalt är nog mer avgörande för Europas klimatpolitik än var den här LRF:en till sist hamnar.

[00:25] Magnus: Om det blir tre komma sju eller två komma åtta eller vad det nu blir.

[00:25] Niclas: Så följdeffekten av att fler kopierar det europeiska systemet med då ett, en, en, ett utsläpp, ett pris på utsläppen och en, en, en CBAM, en egen skyddsmekanism mot andra länder som man handlar med alltså förstår jag det rätt då?

[00:25] Magnus: Ja, ja.

[00:25] Niclas: Men det är ju också inte helt lätt att göra det. En del av kritiken handlar ju om hur oerhört komplicerat det är och hur väldigt många tusentals värdekedjor det finns där du kanske är beroende av specialplåt från, ja säg Japan. Och det får du betala koldioxid eller straffavgifter på samt, till europeisk industri samtidigt som du inte får det i en hel färdig produkt som kommer från samma land. Vilket gör att, ja men det blir svårare för europeisk industri att kanske behålla sin konkurrenskraft för att det blir dyrare med ingående komponenter. Här finns ju massvis med fallgropar. Hur ser du på det här?

[00:26] Magnus: Alltså det, det, det är precis som du säger. Det, men man, man hanterar det faktiskt just nu. Alltså det, när CBAM beslöt då i det här paketet Fit for fifty five tjugotjugotre, då pratar vi om, jag tror det är sex stycken ganska okvalificerade produkter. Det är liksom gråstål och cement och sådana här saker. Men nu ligger det i, före jul, lade kommissionen ett förslag om att inkludera hundraåttio andra branscher. Det går på sådana här produktnummer, hundraåttio produkter. Och i den här beslutsprocessen som har startat sedan dess eh, så vill parlamentet utöka detta till fyrahundra produkter. Det är mest metallhaltiga varor. Då jag brukar beskriva det som allt från häftklamrar till lastbilar kommer att omfattas av det här systemet. Det ligger ett sådant förslag som säkert kommer att klubbas inom ett par, tre månader och sen, sen kommer CBAM att täcka de här områdena från säg tjugoåtta, tjugonio. Men alltså det, det, det visar ju också att vägen framåt är ju inte att var och en utvecklar sitt eget system utan att man försöker harmonisera de här och få dem så likartade som möjligt.

[00:27] Magnus: Inte minst för att få minska byråkratin och, och krånglet kring det.

[00:27] Niclas: Ja, det vore ju rimligt om det inte bara var så att andra länder kopierade det utan att det faktiskt blev en harmonisering av exakt samma typ av system.

[00:27] Magnus: Ja, en sån där sak som är viktig att harmonisera. Alltså att EU-systemet är uppbyggt för att antingen redovisar man de verkliga utsläppen som man kan liksom verifiera att man har haft i sin produktion. Annars får man ett ganska högt standardvärde. Ett område där man behöver hitta en harmonisering är de här standardvärdena. Så att en, en, en Volvo-lastbil anges samma standardvärde över hela världen då. Och sen kan Volvo visa att de egentligen har lägre värde och det får man hantera individuellt. Men, men de här, den här harmoniseringen av klimatbelastningen för olika produkter tror jag är en sån där jätteviktig, jättekrånglig fråga.

[00:28] Niclas: Hur viktigt tror du det är då att eh, industrin har fått eh, vissa, alltså fått garantier på att intäkterna från utsläppen också ska gå till att finansiera omställningsprojekt inom industrin?

[00:28] Magnus: Alltså hittills har ju öronmärkningen varit nästan obefintlig och det har ju varit en kritik emot det. Kommissionen har ju försökt studera och funnit att alltså det mesta av auktionsintäkterna från utsläppshandeln, de går till medlemsstaterna. Och när kommissionen kollade var de pengarna tar vägen så hittade de, ja de kom fram till en siffra att fem procent går tillbaka till verksamheten. Och det här kommer att ändras ganska radikalt med den översyn som nu ligger, det förslag som kom i somras då, där man kommer att, att kräva att huvuddelen eller möjligen alltihop ska på något vis gå tillbaka.

[00:29] Niclas: Fick det industrin liksom att lugna ner sig? Eller kände, var det en framgång? Hur beskrevs det?

[00:29] Magnus: Ja, det är nog en del inom, inom industrin som är glada för det. Å andra sidan kan man också ha invändningar. Alltså det finns en del industrier som faktiskt inte platsar i det nya samhället med höga utsläpp. Om de nu tvingas köpa en massa utsläppsrätter så att man håvar hem en massa pengar, ska de pengarna gå tillbaks till denna egentligen dödsdömda industri? Det där med öronmärkning får man nog hantera med en viss finess. Alltså det är egentligen de nya, de som kommer istället som bör få det här stödet så att de slår ut de här gamla konkurrenterna snabbare. Men det gillar naturligtvis inte de som nu släpper ut.

[00:29] Niclas: Ska vi nämna ETS2 då också och beskriva vad det är för någonting i relation till ETS och ett som vi har pratat här om nu?

[00:29] Magnus: Egentligen har de ingenting med varandra att göra, utan ET-ETS1 täcker utsläpp från tung industri, energi, anläggningar, flyg och sjöfart. ETS2 handlar om man kan säga lite förenklat den fossil bränsleanvändning som inte Ligger i ETS2 och här i Sverige handlar det framför allt om vägtrafik. Och där kommer det att skapas en, ett eget system helt separerat från det nuvarande utsläppshandeln. Där kommer de som säljer fossila bränslen, vi pratar alltså om oljebolagen och om gasbolag och kolbolag och sådana. De måste köpa utsläppsrätter motsvarande koldioxidutsläppen från det de säljer. Och det här kommer sen, och då kan man inte sälja mer än en viss volym fossila bränslen och den volymen sjunker år från år. Och den som vill få möjlighet att sälja måste köpa utsläppsrätter och då kommer säkert priset på de här utsläppsrätterna att stiga och det kommer att leda till att priserna på fossila bränslen kommer att gå upp också.

[00:31] Niclas: Kan Sverige påverka det här?

[00:31] Magnus: Ja, Sverige har drivit på för att få igenom det här systemet. I detaljer kan, alltså Sverige kan i någon mån påverka det och ha utnyttjat det därför att det är, det finns en del verksamheter som inte är obligatoriskt inkluderade i systemet, till exempel jordbruk, fiske, skogsbruk, alltså den fossilbränsleanvändning som ligger där. Det Sverige har gjort då dock är att vi här har en enig riksdag beslutat att även de verksamheterna ska gå in i systemet. Och jag tror att det viktigaste skälet är helt enkelt att då behöver man inte bry sig om vem som använder bränslena som kommer ut på marknaden. Det är otroligt svårt att hålla reda på om, om vem det är som tankar.

[00:31] Niclas: För det här slår ju in i den, den aktuella samhällsdebatten eller politiken om kostnaden för bensin och diesel. Du har själv då om man ska tro på de siffrorna som du har räknat på, jag tror du kan dem mycket bättre än mig, så du har i alla fall högre trovärdighet än vad jag skulle ha. Men då säger du att om ETS2 priset då skulle öka till nittio euro, ingen otänkbar tanke om man jämför med ETS1, så skulle då bensinpriset öka med cirka tre kronor per liter. Det är ju sådant vi har stora politiska konvulsioner kring i Sverige inför varje val om inte annat. Det här verkar inte, det här är inte så nödvändigtvis känt bland svenskarna att det ser ut såhär.

[00:32] Magnus: Nej, jag har faktiskt själv legat på till exempel Konsumentverk och Naturvårdsverk och sådana här saker. Ni måste berätta för folk vad som händer. För den som köper en bil i dag bör ju tänka på det, att soppan kommer att vara betydligt dyrare om ett par, tre år. Så att tänk på vilken bil du väljer alltså. Men om man inte vet om att detta kommer att hända så har man ju ingen möjlighet att fatta ett beslut va. Men det har jag otroligt lite information kring detta och det, det oroar mig. Det, det antagligen kommer några människor här om femton månader när det smäller i gång och säger liksom: "Vadå? Det var ingen som sa någonting om detta." Så är det någon byråkrat i Bryssel som väl förstår, stackarn, försök försvara det här. Men det här beslöts alltså för tre år sen.

[00:33] Niclas: Och kickar i gång i början i tjugotjugosju.

[00:33] Magnus: Det börjar alltså, tanken var från början att hela systemet skulle smälla i gång tjugotjugosju, alltså om tre månader. Men det sköts upp då i fjol så att den första januari börjar man auktionera utsläppsrätterna. Men sen kravet att lämna in utsläppsrätter från drivmedelsbolagen, det kommer först nästa årsskifte, då från första januari tjugotjugoåtta.

[00:33] Niclas: Det låter ju lite som det som var John Hassles förslag att man, om man ska nå de nationella målen för transportsektorn skulle införa någonting liknande, fast en nationell sådan då för att helt enkelt kunna matcha med de nationella målen.

[00:33] Magnus: Ja, alltså poängen med utsläppshandel är att man, man låser utsläppen. Utsläppen blir så stora som antalet utsläppsrätter som getts ut. De kan inte bli högre, men de kan bli mindre om man köper en utsläppsrätt och sen inte använder den.

[00:34] Niclas: Så vi kan alltså inte göra samma sak som nu gå till EU och säga vi vill ha ett undantag från skatte, minimiskatten och med samma sak vi vill undanta oss tillfälligt från ETS2.

[00:34] Magnus: Nej, nej, det alltså det kräver en väldig cirkus här att det måste ju ändras i lagstiftningen och det i rekordhastighet kanske det tar ett år.

[00:34] Niclas: En av de frågorna som, som jag tog med mig för några år sen, det var när Sverige skulle göra sin egen självbedömning om hur väl man lever upp till de olika målen som finns inom det som kallas för Effort Sharing Regulation. Om vi går in lite grann på det. För det här hänger lite grann ihop på det. Vi har ju då en enig riksdag, mer eller mindre, som fattar beslut om de nationella klimatmålen. De sträcker sig fram till 2030 med substantiella sänkningar av utsläppen inom transportindustrin. Nu har vi massa med siffror här, men jag tänker såhär, det räcker att förklara det så. Vi är inte på väg att nå det. Det konstateras. Vi är inte heller på väg att nå, eller var i alla fall då på väg att nå utsläppsminskningarna som krävs inom LULUCF, alltså skogens upptag av koldioxid. Vi var inte och är inte på väg att nå det som är mängden förnybart i systemet, fyrtiotvå och en halv procent inom förnybar, eller RED III, förnybartdirektivet. Det finns en hel rad som Energimyndigheten själva egentligen ganska krasst i sin rapport går igenom och säger: "Nej, vi är inte på väg att nå med befintlig lagstiftning." Det här är ju någonting som repeteras sen kanske av Klimatpolitiska rådet.

[00:35] Niclas: Men vad är din bedömning av hur det här har hanterats politiskt? Hur förstår du nu läget om vilken roll de nationella målen spel, spelar nu? Eller är de till och med överspelade?

[00:35] Magnus: Om man tar det och skiljer åt alltså, det här när vi snackar om EU och de mål som ligger där eller som man kallar det målen, så är det ju lag, det är krav. Det här är ett tvingande krav. Om vi bryter mot, om vi inte klarar detta så bryter vi mot en lag. Och om man bryter mot en lag så måste man få någon typ av straff. Men om man bryter mot ett nationellt mål så händer ju ingenting.

[00:36] Niclas: Det är vår egen lag så att säga.

[00:36] Magnus: Det är vår egen lag va och en del kan bli förbannade på det och sen så kan man bli bortröstad eller man kan vinna val. Men det är en annan karaktär på det, det här som EU har, har beslutat. Om vi sen tittar på de, på de svenska målen så de var ju väldigt banbrytande när de kom. De beslutades tjugosjutton. Men man, tittar man bakåt så formulerades de egentligen Alltså rapporten från Miljömålsberedningen lämnas till regeringen i februari 2015, alltså typ två månader efter Parisavtalet. Det vill säga de här formulerades utan att Parisavtalet fanns va. Sen slank de igenom i beslutsprocessen så att de mål vi har, de, de är egentligen fotade i världen som den såg ut innan Parisavtalet. Sen så gjorde ju då den här regeringen ett försök att uppdatera det här, bland annat på uppmaning från mig i ESO-rapporten och John Hassler i hans rapporter va. Och det kom-- Man kom ju med ett förslag i för ett år sedan ungefär och sa att alla partier var överens om detta, men ganska snart så visade sig att det var man ju inte alls va.

[00:37] Magnus: Och det där förslaget från Miljömålsberedningen har ju bara hamnat i frysboxen. Det har inte hänt någonting va. Samtidigt som vi har de här målen som är ju ganska dammiga vid det här laget va. Det är inte det som klimatpolitiken behöver i Sverige.

[00:37] Niclas: Så att- Så vi kanske inte ska ha dem.

[00:37] Magnus: Ska vi ha nationella mål så måste vi se över dem. Det måste, de måste göras om. Och jag tycker kanske att en lämplig tidpunkt för att ta ställning till det kan vara när den nuvarande processen inom EU är klar. Dels med utsläppshandeln men också med de andra grenar, vilket jag skulle tippa kommer att vara fallet, säg vid nästa året, kanske i början av 2028. Då är det nog dags att titta över vilka svenska, de svenska målen bör vara med den nya, vad ska man säga, den nya miljö som vi då lever med.

[00:38] Niclas: Mm. Så Sverige, jag menar, det här siktar ju på när Sverige ska vara netto noll, när Europa säger sig att man ska vara netto noll och det hela landar då i att Sverige borde vara netto noll samtidigt som resten av Europa.

[00:38] Magnus: Inte före. Alltså jag tycker, jag tycker såhär att det kan nog finnas skäl för, eller det kan finnas skäl för Sverige att gå före. Men de är, och det kan till exempel handla om firmamärket. Sverige har gjort sig känt för att ligga före och vill vi tappa den nyttan så kanske vi ska göra det. Men däremot från, från för världens klimat så att säga, så är det nog oerhört mycket viktigare att vi ser till att de europeiska lagstiftningarna och de ambitionerna verkligen kommer i hamn. För det stärker EU:s trovärdighet i internationella förhandlingar och gör det möjligt att driva på resten av världen. För även EU är lite i samma situation som Sverige. Alltså av de globala utsläppen så kommer kanske sex procent från EU. Vad EU gör själv på hemmaplan har i sig inte så stor betydelse. Men om vi ska påverka de andra nittiofyra procenten, då måste vi vara duktiga hemma annars är det ingen som lyssnar på oss.

[00:39] Niclas: Just det, men det gäller väl hela Europa, det gäller väl inte bara Sverige?

[00:39] Magnus: Det gäller hela Europa. Men liksom som aktör är ju EU av en helt annan kaliber globalt än vad Sverige är. Även om vi också har en nisch i det här, i de här globala processerna.

[00:39] Niclas: Men om vi ska gå tillbaks till då Sveriges krav inom, inom om vi har rett ut den frågan om de nationella målen när vi går tillbaks till det som är vår Effort Sharing Regulation, alltså det som vi ska klara av att nå inom ramen för EU och följa alla de lagar som finns. Vad är då, för det här är också en fråga som är debatterad. Vad är då konsekvensen av att Sverige inte kommer att nå de här målen samtidigt som det finns flera andra länder som inte heller når dem av betydande karaktär, så som Tyskland, Frankrike, Italien?

[00:39] Magnus: Det är en bra fråga. Det är nog ingen riktigt som kan säga det. Det är nog för enkelt att säga att då kommer kommissionen att dra länderna inför domstol och så får de påvis straff och sådär va. Utan jag tror att man kommer att söka någon annan lösning. Jag har själv lekt med tanken att Sverige kanske skulle ta ett eget initiativ och få så att säga ett straff som vi själva gillar. Och, och det skulle kunna vara att vi lovar att göra förändringar av politik och så vidare som kanske inte levererar till 2030, men som är genomtänkta, långsiktiga och ger en stabilitet i det som följer bortom 2030. För att de här kraven till 2030, de upplever jag som ganska osannolika numera. Det har, det har helt enkelt runnit undan för mycket tid här för att man ska kunna hämta igen dem, det tapp vi har haft.

[00:40] Niclas: Och det verkar inte heller vara en del av diskussionen riktigt än. Utan politiken pratar ju fortfarande som att det är väldigt viktigt att vi når våra, inte bara våra nationella mål, utan målen generellt. Det är ju ingen som har släppt på det. Om man lyssnar på de ena och de andra så låter det inte som att vi har övergett de här trots att det ser ganska blekt ut i förutsättningarna.

[00:41] Magnus: Ja, nej alltså det, jag skulle inte ha någonting emot med en ganska bred liksom partipolitisk diskussion om hur man hanterar den här situationen. Nu är det rätt mycket blame game och okej va. Det är-- Jag kan själv peka ut ett antal aktörer som har bidragit till att det här inte har funkat va. Men det hjälper oss ju inte i den nuvarande situationen att, att reda ut vem som har skulden utan vi måste ta tag i den och förbättra den. Och då visar ju den här styrmedelsutredningen, visar ju hur man skulle kunna göra det va. Om man adderar alla de här åtgärderna tillsammans, man ökar reduktionsplikten, vilket höjer priset, man höjer skatten och sen så kommer ETS2 ovanpå detta. Då kommer man få en prisutveckling på, på drivmedel som nog inte politiken orkar att genomföra helt enkelt.

[00:42] Niclas: Nej men vad är din reflektion kring det? För styrmedelsutredningen var ju fantastisk i den bemärkelsen att den verkligen hade en tro på att prissignaler ger effekt i en marknadsekonomi. På punkt efter punkt efter punkt efter punkt lämnar den rekommendationer om att ja men ger vi prissignaler så kommer marknaden reagera därefter. Och det tycker jag verkar klokt. Men samtidigt så sen januari så kan man väl säga att den politiska responsen på just den typen av prissignaler, både vad gäller bränslen, vad gäller kostnaden på elnät, vad gäller effektprissättningen har varit att ja men det här vill vi inte ha. Vi orkar inte med den här typen av, av prissignaler. Det, nu vill vi ha det bara jämnt blåst och det ska vara som förr. Vad är din betraktelse över det?

[00:42] Magnus: Jag har ju en viss förståelse för, för politiken att, att de ska hantera. Nej, men man har ju inte gjort, det är liksom rader av saker som man har försummat under den här tiden. En sån där bagatellartad, eller som jag tycker bagatellartad historia som man inte kommer loss med är ju att vi har ju en, eh, när man köper ny bil så får man de första tre åren betala en högre årlig fordonsskatt som är relaterad till hur stort det certifierade koldioxidutsläppet från den nya bilen är. Det här är ett utomordentligt redskap för att strypa tillflödet av fler fossilbilar på marknaden. Det drabbar ingen befintlig bilägare utan bara de som går till bilhandlaren och ska köpa en ny bil, vilket dessutom är, inte är människor med låga inkomster utan med höga inkomster. Om man skruvade på det här instrumentet och hade gjort det redan för fyra, fem år sen, så hade vi nog haft en mycket större andel elbilar i försäljningen. Och då skulle vi, man ser redan i dag att elbilarna tydligt men inte drastiskt påverkar drivmedelsförsäljningen.

[00:43] Magnus: Om man kan skynda på utbyte till, till elbilar, då kan man få en mycket snabbare utveckling. Men som sagt, åren har gått nu va, så att ska man nå målen så måste man nog ta till ekonomiska styrmedel i en utsträckning som nog inte politiskt möjligt.

[00:44] Niclas: Okej, om vi säger såhär då. För några år sen, runt decenniet skiftet från 2010-talet till 2020-talet, så kom ju Fit for 55 och därefter så kom också en något av en guldålder för industriella tänkare som insåg vart det här skulle barka i väg om priset ökade. Och vi fick en hel rad förslag på hur industrin skulle ställa om genom förnybar produktion med vätgas, elektrolyser kopplade till det för att användas i industriellt bruk. Det skulle kunna vara för stålindustrin, det skulle kunna vara för den petrokemiska industrin. Det skulle kunna vara för att producera rena bränslen till sjöfart och andra. Eh, och Europa satte upp ett högt mål, tio miljoner ton vätgasproduktion till 2030. Och sedan dess har det ju visat sig att den här kostnadsutvecklingen inte alls har kommit ner i den grad som man förväntade sig. Andelen projekt som initierades och fick stöd har kraftigt minskat och vi är inte uppe i, ja men, hundra tusen ton av de tio miljoner vi skulle ha med bara två, tre år kvar till 2030. Det här har ju satt ett, ett stort frågetecken i relation till övergången till förnybara bränslen, både nog det som har med flygindustrin att göra, men också det som har med shipping att göra. Nu finns det fler saker.

[00:45] Niclas: Det finns ju också biobränslen som kan utvecklas för att hantera det här. Det är inte bara elektrobränslen för all del. Men det här med att försöka reglera när vi vill ha marknader och för senare upptäcka de tekniska utmaningarna med att klara av det. Hur går den feedback loopen in i som det europeiska regleringssystemet egentligen? För nu ligger vi ju ganska långt ifrån våra målsättningar att ha inblandning nog inom både sjöfarten och kanske ännu mer så inom flygindustrin.

[00:45] Magnus: Det är inte första gången det här inträffar. Redan när man tog beslut om utsläppshandeln, när kan det ha varit? Sju, ått- 2007, 2008 så, eh, satte man av pengar för att bygga. Jag tror det var tolv stora sådana här koldioxidlageranläggningar inom EU till 2020. Någonting i den stilen var det. Ingen av de anläggningarna har ju kommit till stånd va. Så att man kan, man kan fråga sig hur man ska göra. För att nå trädtopparna måste man sikta mot skyn då va. Problemet i det här kan man säga, och det är nog många industriledare som frustreras över detta, att det är ju en sådan genompolitiserad, det är ju en helt politiskt riggad historia det här. Visst finns det en viss efterfrågan på förnybara flygbränslen och så vidare, men, men det är inte särskilt många som är beredda att betala extra för det, utan man måste driva fram det med lagstiftning. Man måste ju ha någon slags bedömning om, om vart man vill nå och sen göra upp planer för detta och sen. Det finns ju saker som har gått fortare också ska man å andra sidan säga.

[00:46] Niclas: Vad tror du kommer hända då om vi tar, om vi tar flygindustrin och Aviation-direktivet?

[00:47] Magnus: Ja, jag tror såhär att alltså nu finns det någonting som heter Refuel Aviation som är en, en, ett-- Alltså redan sen i fjol så innehåller allt flygbränsle som tankas inom EU 2% så kallade SAF, alltså Sustainable Aviation Fuels. Det är en tvingande lagstiftning. Den här nivån skärps 2030 till jag tror det är 5% och då adderar man också en halv procent syntetiska bränslen. Det här första kravet, jag tror, jag får för mig att man trodde att det skulle trigga produktion av syntetiska flygbränslen. Det har det inte gjort va, därför att det är så mycket billigare att göra det på, på sån här frityrolja. Men snart tar den här frityroljan slut och ska man klara de här kraven framöver så måste man börja producera med syntetisk, alltså syntetiskt flygbränsle. Och min bild då av hur det är, är att man tog fram en massa planer då för sig fyra, fem år sedan. Sen hamnade de i frysboxen för det fanns inte ett tillräcklig betalningsvilja. Men min bild är att de där håller på att plockas ut ur frysboxen igen och att, att vi kommer att få se ett antal sådana här anläggningar sparka i gång nu.

[00:48] Magnus: Och att de inte har sparkat i gång som man tänkte sig gör ju också att det har varit svårt för de som ville producera vätgas. Att sparka i gång för de hade inte någon efterfrågan heller. Så att tajmingen är ju, det är så många aktörer som är inblandade och det måste klicka mellan dem. Men, men jag, alltså jag kan inte se annat än att det här är en, det här är en tidsfråga. Sen, sen är det ju också så att investerarna är ju väldigt ängsliga också att, jag tror att sådana här saker som globala räntelägen och sådana här saker. När det är låga räntor så finns det utrymme att ta lite större risker och då kan man göra optimistiska planer. När räntan stiger så minskar marginalerna, då drar man sig tillbaka.

[00:49] Niclas: Det måste vara väldigt svårt att vara investerare då om det är som det här, som du säger.

[00:49] Magnus: Det är jättesvårt. Det, det finns en annan faktor som jag tycker skulle vara intressant att studera också. För att under, säg för en sju, åtta år sedan så började alla pensionsfonder och en massa investerare och sånt. De började ha sådana här klimatkriterier för placeringar. Så att jag vet, jag gjorde en intervju åt, eller en intervjuundersökning för Naturvårdsverket för några år sedan och snackade med många av de här mest välkända aktörerna då. Och ett genomgående budskap var ju liksom: "Pengar, det är väl vårt minsta bekymmer." Alltså det, det regnade pengar över de här projekten vid den här tiden för att många, inte minst många pensionsfonder hade krav på sig, inklusive de, våra AP-fonder och sånt, hade krav på sig att dedikera en del av sitt, sin investeringar på sådana här projekt. Och det gjorde kanske att det blev lite bubbla över det där också. Det var, det var ganska lätt, eller rättare sagt, det verkar ha varit väldigt lätt att få pengar till, till den här typen av lösningar.

[00:50] Niclas: Men säg att kravet på 1,2% syntetiskt bränsle inte är realistiskt längre efter 2030 då.

[00:50] Magnus: Jag tror, jag tror att det är det. Jag tror att det är det. När du närmar dig liksom stupstocken och flygbolagen upptäcker att jäklar, vi kommer att få betala böter om vi inte fixar fram den här soppan. Så är det liksom, köp vad det kostar. Vi vill inte betala några böter, det skämmer ut oss och sådär utöver kostnaden.

[00:50] Niclas: Okej, men sjöfarten då? Den omfattas, omfattas ju redan sedan 2024 då av ETS1. Och där så finns det då båda, två parallella verktyg kan man säga. Det finns både utsläppshandel och så finns det reduktionsplikt. Varför är, jobbar man så inom sjöfarten?

[00:50] Magnus: Alltså att det blev, alltså på flyget är det en kvotplikt. Det är alltså man ska blanda in, det räknas volym. Alltså det ska vara procent volym. Medan i sjöfarten är det reduktionsplikt, det vill säga att man ska sänka den livscykelutsläppen för relativt fossilt då. Jag tror att en förklaring är att det globala arbetet inom IMO, alltså den FN:s sjöfartsorganisation, där jobbar man med de här sakerna och där jobbar man med en reduktionsplikt.

[00:51] Niclas: Men det var ju också en total protest från USA inom IMO mot den här typen av regler.

[00:51] Magnus: Visst, men förklaringen till att EU valde en reduktionsplikt tror jag är att man ville ha någonting som var liksom kompatibelt med det globala systemet. Om man tittar i, i utsläppshandelsdirektivet i förslaget nu så är det ju väldigt tydligt att så snart det finns något ackreditabelt globalt system så kommer flyg, sjöfarten att plockas ur den europeiska utsläppshandeln. Och, och så att man liksom spolar banan för, för en, ett globalt system. Och det var, det var ju väldigt, det jag tror faktiskt man kan säga fortfarande att det är inte långt borta. Man, man gjorde upp globalt för ett och ett halv, två år sedan om att man dels ska ha en teknisk standard och sen en avgift på dem som inte följer den tekniska standarden. Man ska samla in pengar som sen ska stanna i branschen för att pressa ner utsläppen.

[00:52] Niclas: Samtidigt så, Magnus, var det ju rätt så stormigt förra hösten 2025. Det rapporterades ju inte jättemycket om när USA klev ut och också Cypern valde att kliva ur det internationella samarbetet, Grekland likaså. Alltså de var stora sjöfartsnationer. Och en analogi med ditt resonemang om ETS1 och CBAM och att det sprider sig och skapar förutsägbarhet så har vi ju fått ett minst sagt hack i kurvan i den argumentationen.

[00:52] Magnus: Ja, vi har fått ett hack i kurvan, men jag ska inte säga att jag är helt påläst på detta, men min bild är att EU nu har slutit leden. Cypern och Grekland kan inte sticka ut längre, utan de får hålla sig inom skacklarna då va. Och USA är fortfarande ett problem, men man ska också veta att det är stora aktörer som inte minst de här Stillahavsöarna som är gigantiska redarna, tror Marshallöarna och sånt där som spelar ingen roll utom inom sjöfarten. De är ju på väg att dränkas. De kör inte med, med blött krut i pistolen. Alltså de är väldigt pådrivande. Vi får se vad som händer. Det, nej men i varje fall förklaringen till att EU har den här uppsättningen, det är som jag har tolkat det, att man inte vill hitta på något som inte funkar i det internationella sammanhanget.

[00:53] Niclas: Vi har ju också haft en hel del så kallade Omnibusprojekt. Jag tänker vi ska hinna nämna dem också, som ju har varit en krav från många EU-länder att minska ner i komplexiteten i Europabyråkratin. Och det har också varit någonting som belackade för Europas system och anklagat oss för att vi med, med, med låg tillväxt och, och höga skulder lägger på oss en otrolig regelbörda. Hur tolkar du den strömningen inom Europapolitiken och vad dess effekt på klimatmålen?

[00:54] Magnus: Alltså det, det är några olika linjer i det här. En del av det är, tycker jag är väldigt berättigat. Det har blivit liksom en, en flora. Det, det, sådär är det med alla sådana här processer. Det har blivit en flora där allting inte riktigt koordinerat och man får fylla i, lämna samma uppgift på två, tre olika ställen. Och det där håller man nu på att rensa bort och det är ju svårt att se att det är något dåligt med det, tvärtom. En, en annan grej är att jag tyckte, kan tycka att man kör det väl hårt, alltså under Frans Timmermans tid under förra mandatperioden. Att man ville göra allting då va. Och inte minst den här hållbarhetsrapporteringen och kom i gång det. Jag kunde tycka att det var kanske viktigare att prioritera kärngrejerna än att bygga på det och kanske ta det lite senare. Sen finns det andra saker där jag tycker det är, ta det här med CBAM. Det var en konstig grej. Man hade alltså en miniminivå som var baserad på importvärdet av produkten, vilket ju egentligen har ingen, ingen koppling till hur stort utsläppet är från produkten.

[00:55] Magnus: Då bytte man det till en viktgräns istället i det här Omnibuspaketet. Jättebra tyckte jag. Så att det där med Omnibus är lite ömsom bin och ömsom vatten. Alltså det, det har kallats för en nedmontering. Ibland kan jag också se i det kommissionen gör att de är rätt bra på att fånga kritik, eh berättigad kritik, kanalisera den på ett positivt sätt då. Eh där den, där kritik, kritikerna från början var ute efter att bli av med någonting så lyckas på något vis eh kommissionen eh rikta den här förenklingarna till ett, till någonting konstruktivt och positivt. Så att jag tycker jo, det finns en del dumhet i de här omnibussarna, men en, det finns också en del positiva saker i det.

[00:56] Niclas: Du när vi satt oss ner för den här podden så hade jag någon slags ambition att eftersom det är så brett det här området vi ska prata om att vi skulle hinna prata om de svenska klimatmålen, ESR:en, eh liksom fordons-och transportindustrin, alltså hitta den delen i ETS och naturligtvis ETS1 och konsekvenserna på världen och var vi står någonstans. Det känns som att det, hur, nu har det snart gått en timme. Jag skulle inte kunna, jag skulle ha tusen frågor kvar. Vi får väl återkomma till det. Men om jag backar upp i abstraktionsnivå igen och inför avslutningen av den här podden så sitter von der Leyen fram till 2029. Hon har några år kvar. Vi har ett läge där Marine Le Pen leder rätt så tydligt Frankrikes presidentval om sju månader. Vi har AFD segrar i lokalvalen i Tyskland. Vi har ett Reform UK i England med Nigel Farage. Kanske har bytt namn nu, svårt att hänga med. Men vad är din take på, för det känns som att von der Leyen och kommissionen har varit en viktig garant för det som är den här pragmatiska inställningen till balansen mellan å ena sidan då konkurrenskraftsfaktorerna till viss del och då å ena sidan och andra sidan då de här klimatfaktorerna.

[00:57] Niclas: Vad tänker du när jag resonerar så? Är det rätt eller fel?

[00:57] Magnus: Nej alltså det, det kan gå ju fel som helst och liksom väljarna kan ju bestämma vad som helst. Vi kallar det demokrati. Det kan, man kan rösta hur som helst. Det här är ganska sega system. Det tar lång tid att etablera dem, men det går jäkla inte så fort att montera ner dem heller. Om vi nu tar det här med, med ETS2 till exempel så är det några länder som är galna på det här va. Polen vill skrota det omedelbart och sådär va. Och de vill ha upp det på bordet nu med ETS1 och då sa kommissionen: "Nej men det är jättebra med era synpunkt, men nu ska vi först klara av det här med ETS1." Och innan det är klart så är man en bit in i 2027. Varje vecka kommer det att auktioneras ut ett antal miljoner utsläppsrätter som investerare kommer att placera ett ännu mycket större antal miljoner euro i. Och när, när det har investerats kanske en miljard euro i ETS2 utsläppsrätter så begriper inte jag hur man ska kunna rulla tillbaks det systemet, hur högt polackerna än skriker va. Om man tittar på andra saker så man må säga mycket om den europeiska bilindustrin, men det satsas kolossalt mycket pengar på elektrifieringen i det här.

[00:58] Magnus: De kommer, de här företagen kommer int-, de är rädda, de har inte riktigt hängt med och de har taskig ekonomi, de säljer inga bilar i Kina och så vidare. Men de kommer ju inte att eh hoppa av glädje om, om de här kraven rullas tillbaka, vilket kan liksom göra alla de här investeringarna eh meningslösa. Alltså det finns rätt myck, man kan göra mycket politiskt alltså, men det finns en, en, en liksom seg verklighet som man inte kan, kan rulla tillbaka. Sådana här politiska matcher vinner man ju aldrig med 10-0. Om man, om man ibland är uddamålsförlust faktiskt inte så dåligt va. Det, det går lite framåt och, och ibland går det lite bakåt. Och att det går bakåt ibland det, tja, så är det här i världen. Det jag, man ska inte jaga upp sig så mycket vid det tycker jag.

[00:59] Niclas: Samtidigt som det uppenbarligen sätts rekordtemperaturer år efter år efter år efter år. Kommer det där till slut ha en större påverkan på den allmänna opinionen tror du?

[00:59] Magnus: Ja, det tror jag. Men alltså sen får vi ju försöka hjälpas åt och välja fram starka eh politiker som eh har förmåga liksom att styra världen i eh när det, när det blåser lite va. Det måste ju ändå beslutas demokratiskt där på nå, på något vis och då, då ligger det. Om fransmännen väljer Marine Le Pen så beror det på någonting. Och man må ha synpunkter på att hon är dålig och så, men kommer det bättre? Det, det enda, det enda möjligheten att lansera ett, ett bättre alternativ. Sen tror jag också att den, den, den här fru Le Pen, om hon nu skulle komma till makten, också kommer att upptäcka att det finns ett gap mellan slagorden och verkligheten. Man ser på Giorgia Meloni som, jag var faktiskt i går och lyssnade på Lars Danielsson som ledde EU-delegationen i Bryssel under det svenska ordförandeskapet, kunde beskriva att mellan skål och väg så var hon bland de mest drivande för Europasamarbetet. Det är hon inte utanför. Alltså, det underlättar ju inte att en sån som Le Pen går på makten, men jag tror inte att hon kan radikalt vända på skutan, det tror jag inte.

[01:00] Niclas: Så det låter som att det finns två skäl att tro på de långsiktiga trenderna här som du beskriver. Det ena är att den lagstiftande kraften som går in är inte så lätt att knyta loss. Det finns en, en tröghet i systemet som gör att den får ja till och med självförstärkande konsekvenser som du beskriver det. Och i politiken förvisso att rösta fram starka ledare, det är väl alltid bra. Men det du också säger är att oavsett vem det är som väljs så får de de här målkonflikterna i knät. Då är det inte så lätt att vara populist som det är att vara i opposition och det får en, en självkalibrerande effekt. Förstår jag det rätt då?

[01:01] Magnus: Det finns direktörer i Frankrike tror jag som inte alls vill rulla tillbaka den här politiken. Och de kommer höra av sig till Marine Le Pen tror jag.

[01:01] Niclas: Är du optimistisk?

[01:01] Magnus: I det meningen, alltså man brukar säga att optimister och pessimister har lika rätt eller fel, men det är roligare att vara optimister.

[01:01] Niclas: Varför inte? Magnus, tack så hemskt mycket för att du tog dig tid att vara med i Energistrategipodden.

[01:01] Magnus: Ja tack själv.

Energistrategipodden produceras av Sigholm. Just nu rekryterar vi till flera tjänster. Läs mer under Karriär på vår hemsida sigholm.se.

Magnus Nilsson, en av Sveriges mest kunniga följare av europeisk klimatpolitik, har ägnat femton år åt att följa, forska och folkbilda om det regelverk som styr Europas utsläppsminskningar. Med en bakgrund som journalist på Ekot, pressekreterare och trafikexpert på Naturskyddsföreningen och författare till bland annat den uppmärksammade ESO-rapporten 2023, möter han Niclas Sigholm i Energistrategipodden för ett samtal som spänner från Kyotoprotokollet till den bensinprishöjning som väntar om femton månader.

Utgångspunkten är historisk. Att Europa fick ett utsläppshandelssystem istället för en harmoniserad koldioxidskatt beror på att den brittiska Toryregeringen vägrade ge upp nationell makt över beskattningen. Skattefrågor kräver enhällighet bland alla medlemsstater — ett enda nej stoppar allt — medan utsläppshandeln kunde beslutas med majoritet. Den konstitutionella detaljens skugga sträcker sig ända in i dagens politik: den dispens som låtit Sverige hålla låga bränsleskatter löper ut den sista november, och därefter tvingas skatten upp till EU:s miniminivåer. Samma enhällighetskrav gör att det är i princip omöjligt att snabbt förhandla fram ett nytt undantag.

Nilsson beskriver utsläppshandelns utveckling som en process i faser. Det första decenniet dominerades av kolkraftverken, vars utsläpp visade sig relativt lätta att rensa bort genom att stimulera förnybart och göra kolkraften olönsam. Men nu dominerar industrin alltmer systemet, och nästa steg — att byta från masugnar till vätgas i stålproduktion, exempelvis — kräver dramatiska och kapitalintensiva tekniksprång som inte kan göras stegvis. Marknadsstabiliseringsmekanismen, the Swedish Proposal, åtgärdade det överskott av utsläppsrätter som pressade priserna ner till några euro per ton. Priserna steg från åtta till femtio euro inom ett par år, och plötsligt blev projekt som SSAB:s fossilfria stål ekonomiskt tänkbara.

Den linjära reduktionsfaktorn som sänktes i sommarens julipaketet — från 4,4 till 3,7 — har beskrivits som en reträtt i svenska medier, men Nilsson ser det annorlunda. Den ursprungliga faktorn var avsedd att nå 62 procents minskning till 2030, inte att ligga kvar permanent på den nivån. En flackare bana mot 2040 var inbyggd i tanken från början. Han förstår att den svenska regeringen protesterar — för enskilda industriprojekt kan skillnaden vara vinst eller död — men från ett globalt klimatperspektiv är det ganska små skvättar.

Det som verkligen avgör Europas klimatpolitiks framgång är enligt Nilsson CBAM, koldioxidtullarna. Systemet tvingar importörer att köpa utsläppsrätter motsvarande de utsläpp deras produkter orsakade, men om produktionslandet själv prissätter koldioxid faller avgiften bort. Det har utlöst en förbluffande global dynamik: Turkiet, Kina, Indien, Mexiko och Indonesien utvecklar alla egna system för koldioxidprissättning — inte av idealism utan för att slippa betala till européerna. Och när de inför den typen av reglering stöter de på samma konkurrenskraftsproblem och bygger sina egna skyddsmekanismer. EU:s CBAM expanderar samtidigt kraftigt: från sex produktkategorier till potentiellt fyrahundra, allt från häftklamrar till lastbilar, med ikraftträdande runt 2028–2029.

ETS2, det nya systemet för framför allt vägtransporter, startar med auktionering av utsläppsrätter i januari 2027 och krav på att lämna in dem från januari 2028. Om priset stiger till nittio euro — inte otänkbart jämfört med ETS1 — innebär det ungefär tre kronor mer per liter bensin. Nilsson är bekymrad över att nästan ingen informerar allmänheten om detta. Han har själv uppmanat Konsumentverket och Naturvårdsverket att kommunicera vad som komma skall, men upplevt liten respons. Risken är att människor om femton månader står vid pumpen och undrar vad som hänt.

Om Sveriges nationella klimatmål konstaterar Nilsson att de formulerades innan Parisavtalet och är dammiga vid det här laget. Miljömålsberedningens försök att uppdatera dem har hamnat i frysboxen. Att Sverige inte når sina ESR-åtaganden till 2030 bedömer han som ett faktum — det har runnit undan för mycket tid. Han föreslår att Sverige tar ett eget initiativ och erbjuder sig att genomföra långsiktiga policyförändringar som levererar efter 2030, snarare än att vänta på ett formellt sanktionsförfarande.

Samtalet avslutas med frågan om politiska risker — Le Pen i Frankrike, AfD i Tyskland, Reform UK i England. Nilsson är pragmatisk. Den europeiska klimatpolitiken är seg att montera ner: när miljarder euro investerats i ETS2-utsläppsrätter går systemet inte att rulla tillbaka hur högt polackerna än protesterar, och bilindustrin som satsat kolossalt på elektrifiering vill inte se sina investeringar bli meningslösa. Populister som kommer till makten upptäcker, som Giorgia Meloni, att gapet mellan slagord och verklighet är stort. Man vinner aldrig sådana här politiska matcher med tio-noll, konstaterar han, och ibland är uddamålsförlust faktiskt inte så dåligt.